V. Тормоза и ступицы
Кратко решил коснуться темы тормозов, так как установка тормозных щитов идёт до установки ступиц, да и регулировку и настройкой тормозной кинематики лучше осуществлять до их установки.
Прежде всего производим сборку ступичного подшипника: вставляем сам подшипник, потом внешнее упорное кольцо и плоские стопорные кольца. далее нужно установить сальник.
Как и у всех обнаружились сложности с поиском сальника ступицы (индивидуальный номер 20-2403100, каталожный А-1175-А). И решил я эту проблему так: я пошёл на авторынок подобрал сальник с точно таким же внутренним размером как и оригинальный сальник, но с меньшим внешним диаметром. (эти коричневые ниже будут синие, они точно такие же только типа импортные)
После чего я заказал токарю два поставочных кольца с внешним диаметром на 0,1 мм меньше внутреннего диаметра чашки ступицы, и внутренним диаметром на 0,1мм меньше чем внешний диаметр найденного мною сальника. Потом, при помощи паяльника и электроплитки покрыл эти приставочные кольца мягким припоем, особенно толстым слоем по внешнему диаметру, и тонким внутри. Дальше обезжирил и насухо вытер кольца, сальники и чашки ступиц, забил сальники в кольца, намазал тонким слоем кольца и их уже вставил наместо. Может быть немного громоздкий способ уплотнить ступицы, но то, как это работает меня вполне устраивает.
Теперь выбираем два ровных тормозных барабана. Они, если я ничего не путаю, подходят от ГАЗ-24 и от Варшавы. От газ 21 и УАЗ не подходят так как там иное устройство ручного тормоза. На 24ках отсутствуют эксцентрики для подводки колодок.
Тормозные щиты как оказалось бывают двух видов, отличия в устройстве регулировочных эксцентриков, пружины в одном случае снаружи в другом внутри.
Я выбрал те которые у которых пружинка внутри, а сверху только головка, так лаконичнее.
Дальше я отдал щиты в мастерскую по ремонту колёсных дисков, там их отпескоструили и покрасили порошковой эмалью. Мне кажется что порошковая окраска гораздо более стойкая к агрессивной среде которая присутствует внутри пространства тормозных барабанов.
Во время установки тормозных щитов, обратите внимание на то, как болтики крепления сидят в отверстиях. По хорошему эти болты должны быть прецизионными, и довольно плотно заходить как в отверстия в тормозном щите так и в отверстия на фланце чулка. Отверстия в щитах могут быть откровенно разбитыми. Чтобы дополнительно зафиксировать шит на фланце, и предотвратить его прикипание к фланцу чулка, я смазал посадочное место герметиком перед сборкой.
Внимание!! Не перепутайте местами левый и правый опорные щиты, заранее определите какой из них какой, иначе придётся всё разобрать и собрать заново!!
Тормозные колодки, цилиндры и барабаны я приобрёл УАЗовские, от фирмы "Авто Деталь Сервис" (АДС). Качество запчастей этой фирмы считается самым высоким, собственно меня оно тоже полностью устроило.
Тормозные барабаны перед установкой я отдал токарю вместе со ступицами, чтобы он проверил их на биение внутреннего радиуса совместно сто ступицами. Оказалось что общее биение ступиц и барабанов оказалось меньше допустимой нормы в два рад на одном и в полтора раза на другом барабане. Надо отметить что фирменный барабаны ГАЗ, и родные победовские замученные годами, не радуют такими данными. Не смотря на всю кажущуюся прочность барабанов, они очень не стойки к деформации, хороший перегрев, удар, в том числе и при транспортировке, может стать причиной заедания барабанов об колодки. И от этого местного задевания как правило невозможно полностью избавиться.
Барабаны АДС, и на вид выглядят более прочными и крепкими.
От токаря, барабаны я получил в сборе со ступицами, и сразу же пометил их болгаркой, так, чтобы не перепутать левую и правую стороны.
Колодки я с некоторых пор предпочитаю клёпанные и заводские.
Так называемые "кооперативные" клееные колодки для ГАЗ-24 имеют всего три недостатка, большую вероятность отклеивания фрикционных накладок, низкое качество фрикционных накладок (либо очень мягкие либо костинисто твёрдые), и более тонкий металл самой колодки, что при установке на стандартные бронзовые кольца приведет к большому боковому зазору.
Колодки от УАЗ не имеют отверстий для крепления механизмов ручника.
Что касается опорных болтов и бронзовых колец в тормозные колодки, то всё плохо.
Всё что мне удалось купить в Южном порту было крайне низкого качества, но правда в разных вариантах. На болтах даже были не счищенные торчащие пеньки шириной с отрезной резец.
Опорные бронзовые кольца тоже оставляют желать лучшего. Те которые рассчитаны на эксцентриковую конструкцию имеют какой-то неимоверны зазор и болтаются на посадочном месте болта. А те что имеют внутри угловую фиксацию на болту, имеют разнообразие дефектов: прогиб в одну сторону; разную толщину всех колец с одной вязанки; прослабленный внутренний размер углового отверстия.
Искать что-то более внятное я не стал, так как фирменные магазине УАЗ с гарантированно заводской продукцией находятся как правило в какой-нибудь недосягаемой месте, да и шансов что там всё намного лучше не много. Хотя в магазине "ГАЗ Детали Машин", в своём городе, я видел неплохие на вид пальцы с бронзовыми кольцами, но это уж было после того как я собрал свой мост.
Поэтому я купил два десятка бронзовых колец с уголковой фиксацией, выбрал старые оригинальные опорные болты с разобранных мостов и начал всё это подгонять.
Процесс прост если понимать чего нужно добиться:
а) Минимальный зазор между посадочным отверстием колодки и внешним диаметром бронзового кольца.
б) Минимальный зазор, а лучше небольшой натяг между внутренним отверстием бронзового кольца и опорным пальцем для углового профиля, и минимальный зазор обеспечивающий свободное перемещение кольца для эксцентриковой конструкции .
в) Минимально возможный боковой зазор в сочленение опорный щит/колодка/прижимная пластина.
Сначала я снял краску с тормозного щита в том месте где он соприкасается колодкой. Так же я снял краску с колодки с двух сторон в месте соприкосновения с опорным щитом и прижимной пластиной. Всё равно краска в этих местах очень быстро сотрётся и появится дополнительный боковой зазор. Очистил посадочные отверстия в колодках от шероховатостей и заусенцев. И отобрал несколько самых ровных колец, которые по толщине были чуть толще колодки, а по диаметру плотно входили в посадочное отверстие.
Если готовых колец которые входят в отверстие плотно не подбирается, то надо взять те которые чуть больше по размеру и подогнать их под отверстие, обточив шкуркой, или немного расширить отверстие в колодке.
Толщину этих бронзовых колец я тоже подгонял долго и упорно притирая их на наждачной бумаге и собирая-разбирая колодки.
Боковой зазор между колодкой и опорном щитом, можно считать правильным, когда колодка при шевелении за верхнюю часть практически не отклоняется от вертикальной оси, но при этом легко перемещается рабочей плоскости.
После чего нужно собрать на колодках приводной механизм ручного тормоза. На УАЗовских колодках отсутствуют отверстия для этой механики, поэтому их необходимо просверлить самостоятельно, ровно на том же месте где они находятся в оригинальных колодках. Потом крепим тяги и рычаги на колодки, крепим к опорным щитам тросики ручного тормоза, и собираем всё наместо. Но это ещё не конец, далее следует долгая настройка и регулировка.
Чтобы не ошибиться в регулировочных размерах, обязательно нужно свести поршни тормозных цилиндров внутрь. Далее необходимо произвести настройку механизма ручного тормоза. Указанные на схеме свободные хода рычагов выставляются уже на автомобиле после сборки привода ручного тормоза и одевание тормозного барабана. Но для начала нужно сделать так чтобы барабаны свободно одевались на ступицу не упираясь в барабаны. Случается, что при установке, самых больших зазоров и свободных ходов колодок не хватает для свободного одевания барабана. С чем это связано сложно сказать, возможно современные барабаны имеет чуть меньший внутренний диаметр, или более толстые колодки. Но выход из этой ситуации я нашёл очень простой, необходимо немного прорезать место упора рычага подвижной тяги в эксцентриковый палец. Вот как на фотографии
Не стоит бояться испортить тягу такой доработкой безвозвратно, перекинув тяги левого и правого тормозов, обратные, не тронутые, стороны рычагов станут рабочими.
Тросики ручного тормоза на победу не подходят не от чего кроме победы. Но есть выход! Тросики ручника можно сделать из одного троса ручника от ГАЗ-24. для этого над окупить один трос. разрезать его пополам, потом подкорректировать длину по родным тросам, сделав поправку на растяжку старых тросов. Потом надо заказать токарю наконечники аналогичные наконечникам на родных тросах, с отверстием внутри немногим больше диаметра троса. Потом трос надо впаять в наконечник при помощи твёрдого или средне твёрдого припоя, предварительно протравив паяльным флюсом.
Чтобы трос было удобно разрезать, его надо пропаять в месте отреза, тогда он не будет пушиться, к тому же это будет подготовкой для припайки наконечников.
Теперь можно развести гидравлическую систему.
Медные трубочки я делал на заказ в южном порту. Можно делать и самому если есть вальцеватель, главное поставить защитные пружинки.
Защитные пружины я ставил оригинальные, отпескоструенные и покрашенные. Можно ли подобрать от чего-то современного я не знаю.
Тройник подходит от УАЗ, купить можно в Южном порту, а можно в Лорде, выглядит он вот совсем как наш
Затягивать гайки трубок в тройник нужно очень аккуратно, очень легко сорвать резьбу, поэтому тройничками стоит запастись впрок.
Дальше растягиваем трубки, придаём им форму и крепим к балке хомутами. Хомуты я взял ленточные, правда не совсем те, но обошёлся и такими. Точек опоры я сделал больше, поставил дополнительный хомут на правую сторону. Ещё одну дополнительную точку симметрично штатной
Кронштейны-хомуты для крепления под гайки картера я изготовил из нержавеющего листа
И вот как это всё выглядит целиком:
Длину трубок к сожалению не помню, но они у меня получись чуть длиннее, поэтому пришлось сделать кучу изящных изгибов.
При установке трубок стоит помнить что в районе рессорных площадок трубки должны отступать от балки на 1,2-2 см, это пространство для стремянок.
Дальше, заполняем внутренне пространство ступичного узла консистентной смазкой, как можно более плотно, но с учётом места для ступицы. Заполнять ступичные узлы смазкой через прессмаслёнки, или, упаси Бог, вкрученные вместо них шприцевальные головки, не в коем случае нельзя! Если ваши сальники новые и держат хорошо, то внутри создается достаточное давление чтобы эти самые сальники выдавить наружу.
Теперь кладём в шпоночный паз шпонку ("кладём" здесь достаточно условное понятие, она должна плотно заходить в паз), и аккуратно надеваем ступицу, слегка простукивая её молоточком по всей окружности и понемногу поджимая гайкой. Не пытайтесь посадить ступицу до конца вручную на снятом с автомобиля мосту, это
НЕ РЕАЛЬНО!
Между шайбой, что кладётся под ступичную гайку, и ступицей предусмотрено уплотнение, чтобы растаявшая консистентная смазка под воздействием центробежной силы не просачивалась наружу. После разборки некоторого количества мостов оказалось, что было два варианта уплотнения - толстыми поранитовыми шайбами и толстым фетром. Мне второй вариант нравится больше, но фетра я не нашёл, поэтому использовал шерстяную стельку из которой пробойником вырезал два колечка и немного их распушил. Дело в том, что центральная часть ступицы имеет некоторое углубление, в которое можно плотно уложить этот самый фетр или не сильно сбитый войлок, и сжать его уже на месте, шайбой. А вот поранит оставляет сомнения в надёжности. Какой из этих способов штатный я не знаю, мне кажется что один из них.