ЗАДНИЙ МОСТ М-20 КАПРЕМОНТ И МОДЕРНИЗАЦИЯ

ЗАДНИЙ МОСТ М-20 КАПРЕМОНТ И МОДЕРНИЗАЦИЯ
Итак, очередной этап моей глобальной широкомасштабной программы по модернизации и ремонту моего любимого автомобиля подошёл к своему логическому завершению. Как водится за время работ, накопился кое-какой материал, практические и теоретические знания, коими я и хочу поделиться с вами своими.
В тексте далее, будут использованы компилированные тематические материалы из интернет ресурсов, ссылки, фотоматериалы, и сведения полученный от софуромчан. В общем-то, мост не двигатель надеюсь, тема получится более компактной и доступной для ознакомления :mrgreen:
И как водится, сразу оговорюсь, как бы я не старался собрать максимально возможное количество максимально точных данных, я не претендую на звание "Последней инстанции". Всех кто заметит какие либо технические ошибки в изложенном материале, просьба не оставаться равнодушными и писать мне в личку, будем исправлять. :wink:



Задний мост: разъёмный, средняя часть литая
Тип главной передачи: пара конических шестерён со спиральными зубьями
Число зубьев ведущей шестерни: 8
Число зубьев ведомой шестерни: 41
Передаточное число главной передачи: 5,125
Дифференциал: конический с четырьмя сателлитами
Полуоси: на 3/4 разгруженного типа
Передача усилий от заднего моста: толкающее усилие и реактивный момент воспринимаются рессорами.

Вес заднего моста (без колёс) 78кг.

 

Немного истории

Победа, на мой взгляд, является уникальным детищем советского автопрома. И совсем не, потому что это "первый" автомобиль с "понтонной" формой кузова, и не из-за интуитивно найденной конструкторами формой кузова с "уникальными" аэродинамическими свойствами. Эти факты больше подходят для горячих патриотических споров и пламенных речей, я же в свою очередь вижу в этом автомобиле совсем другую, утилитарную уникальность. Победа, оказалась на стыке эпох в отечественном легковом автостроении, поэтому она являет собой сочетание архаичных, местами рудиментарных, технических решений придуманных на зоре автомобилестроения, и прогрессивных мировых тенденций. Поэтому этот автомобиль всё ещё возможно эксплуатировать в современных условия, но в тоже время он является образцом "старой" конструкторской школы.
История победовского заднего моста уходит своими корнями в историю завода ГАЗ: "31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма "Ford Motor Company" заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа "Ford-А" и грузовых автомобилей типа "Ford-АА". Технологическое и строительное проектирование велось в Америке в основном силами отечественных инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой "Ford Motor Company". Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой "Austin & K"."
http://lgs.ax3.net/content/история-завода-газ
В СССР, в отсутствии здоровой конкурентной борьбы не было особой нужды в частом переоснащении производства и какой-то глобальной модернизации, поэтому происходили удивительные вещи. Самый простой тому пример это двигатель ГАЗ-11-73, который сам по себе был логическим развитием двигателя "Dodge D5" и в нескольких реинкарнациях прожил на конвейере до 80х годов, в качестве силового агрегата автомобиля ГАЗ-52, и на некоторой военной технике.
Так что за задний мост установлен на победе? Давайте разбираться!
Первой легковой моделью завода ГАЗ был автомобиль ГАЗ-А. Оборудование, технология и техническую документация на производство этой модели ГАЗ получил в первозданном виде от компании "Ford".
Вот так выглядит балка заднего моста автомобилей Форд-А и ГАЗ-А оброздца 1932 года:



На фотографиях хорошо видно конструкция задней подвески хоррактерную для ранних моделей Форд. Так же видно что "чулки" балки заднего моста прикручиваются к картеру болтиками. Так же немного заметно устройство карда в "трубе", с одним карданным шарниром.

Теперь посмотрим на задний мост автомобиля ГАЗ-М1:

На фотографии отчётливо видно это тот же самый мост - конструкция неизменна. И что интересно, всё тот же карданный вал в трубе, несмотря на то, что в подвеске применены две продольные полуэлептические рессоры.

Здесь, наверное, стоит немного прерваться и прояснить почему же кардан был в трубе и для чего это было необходимо. Всё дело в том, что классическая конструкция задней (как и передней) подвески Форд, начиная с модели "Т", была реализована на поперечных рессорах. Для того чтобы мост не имел осевых перемещений при езде, надо было его как то зафиксировать. И для того чтобы передавать реактивное усилие к раме кузова автомобиля, был сконструирован замысловатый и довольно странный карданный вал. Вот так выглядела конструкция моста и карданного вала ГАЗ-М1: На этой картинке, кстати говоря, очень хорошо показан разрез, и видно устройство, можно сравнись с картинкой в заглавном посте темы.
Соединённый таким образом внешней трубой кардана с коробкой передач задний мост имеет возможность осевого вращения относительно рессор, а труба кардана как и шарнир может вращаться относительно КПП, так же может изменяться длина самого карданного вала и длина трубы. Таким образом толкающие усилия к кузову передаются рессорами, а скручивающие — карданной трубой, которая передним концом скользит в трубе шарового соединения и не позволяет заднему мосту поворачиваться.
Несомненно, кардан в трубе Эмке достался в наследство от Фордов, да и сама по себе Эмка была в большей степени копией Фордовской модели. Однако, как показала практика эксплуатации автомобилей ГАЗ-А, для наших дорожных условий поперечная рессорная подвеска оказалось мало пригодна, и на Эмке конструкция подвески была изменена, поперечные рессоры заменили продольными. Однако при такой конструкции реактивный момент мог передаваться кузову через эти самые рессоры. Остаётся вопрос, почему же кардан остался "в трубе"? Думаю, конструктора прекрасно понимали, что теперь конструкцию кардана можно упростить, но переоснастить производство, видимо не было технической возможности.
В качестве грузового примера, карданный вал модернизированного грузовика ГАЗ-АА получившего индекс ГАЗ-ММ:
В этом случае карданный вал соединялся не с коробкой а с рамой через специальный кронштейн, и судя по схеме внешняя труба не имела возможности удлиняться, воспринимая тем самым не только реактивное но и толкающее усилие.

Вернёмся к нашим баранам
А вот передний ведущий мост ГАЗ 61-73:

Задний мост ГАЗ-67 и снова трубы:

Передний мост ГАЗ-67:

К сожалению более удачных фотографий переднего моста ГАЗ-67 я не нашел, но то, что тут нас ждал сюрприз, можно разглядеть и на этих фотографиях. На этом мосту, впервые на автомобилях ГАЗ (как легковых так и грузовых) решили применить карданную передачу с двумя карданными шарнирами и валом в виде полой трубы передающем только вращающий момент, и не несущем осевых нагрузок. На этом переднем мосту, внешняя труба кардана, была обрезана до рудиментарного фланца, функцией которого теперь было лишь удерживание сальника, а на шлицы ведущей шестерни надевался фланец очень похожий на фланец грузовика ГАЗ-51. Эту экспериментальную преемственность так же поддерживает небольшой разрыв в годах проектировки вездехода ГАЗ-67, и грузовика нового поколения, впоследствии получившего индекс ГАЗ-51.

А вот наконец мост автомобиля ГАЗ-М20 "Победа":


В процессе своих изысканий, экспериментальным путём удалось установить, что картер автомобиля ГАЗ-67 абсолютно идентичен картеру моста Победы. Вероятнее всего, что он так же идентичен картерам задних мостов ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Коробка дифференциала, сателлиты, полуоси подшипники, а так же массогабаритные размеры шестерён на мостах Победы и Эмки одинаковые. Отличия лишь в передаточном отношении главной пары, длине полуосей, и устройстве шлицевой части ведущей шестерни. Чулки так же имеют небольшие отличия, это связано с различным устройством ступиц колёс и опорных площадок рессор.

По большому счёту этот задний ведущий мост, стал анахронизмом ещё до того как попал на победу. Но времени придумывать новую конструкцию не было, к тому же это решение было целесообразно, так как ГАЗ-67 выпускался ещё до 1953 года, и производственная линия могла быть эффективной. Но на смену 67му козлику пришёл 69й, и Победа ещё 5 лет в гордом одиночестве оставалась последним в СССР, а скорее всего и в мире, автомобилем с мостом подобной конструкции.

Таким образом, Победовский задний мост, это мостик к далёким вехам почти, что ушедшей эпохи. Именно поэтому я считаю, что замена этих мостов на другие, более современные агрегаты в угоду улучшения эксплуатационных свойств, в моральном смысле является, по сути, актом кощунства и невежества, даже, несмотря на очевидное улучшение технических характеристик, и свойств автомобиля. Особенно это актуально для тех, кто хочет видеть в этой машине историческую ценность и прикасаться к истории всякий раз когда имеет дело с этим замечательным, интереснейшим транспортным средством.

Интересные ссылки:
Карданная передача М-1 http://cnitomis.ru/kardannaya-peredacha-m-1/
Карданная передача ГАЗ-АА http://cnitomis.ru/kardannaya-peredacha-gaz-aa/
Главная передача М-1 и ГАЗ-АА http://cnitomis.ru/glavnaya-peredacha-m-1-i-gaz-aa/

 

Цели и задачи

После того как я установил на свой автомобиль Победа новый боле мощный двигатель, я был очень счастлив и рад этому факту, но через некоторое время радость эта сменилась недоумением, так как машина не стала ездить быстрее. И тут я начал понимать, в чём моя тактическая ошибка - задний мост. Дело в том, что оригинальный мост, а точнее его передаточное число, не даёт полностью реализовать мощностные возможности двигателя. И вот я начал думать, как добиться слаженной работы всех узлов и агрегатов моего автомобиля. Мыслей о замене моста на мост от 21й волги не было и в помине.

I. Передаточное отношение

Определение из википедии:
"Передаточное отношение — одна из важных характеристик механической передачи вращательного движения. В общем случае находится как отношение угловой скорости ведущего элемента механической передачи к угловой скорости ведомого элемента или отношение частоты вращения ведущего элемента механической передачи к частоте вращения ведомого элемента."
И вот это самое передаточное отношение и творит чудеса разнообразного характера, проще говоря, теряем в тяге - выигрываем в скорости.
В некоторых источниках я находил сведения о том что передаточное отношение главной пары ведущего моста Победы до 47го года было 4,7 ( http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-m20.htm ) но в связи с плохими эксплуатационными показателями отношение было изменено до 5,125. Бог знает, какие именно показатели могли показаться приёмной комиссии неудовлетворительными на ещё сырой машине.
К слову сказать, после модернизации коробки передач (которая была по сути вторым перерождением коробки от М-1) для новго автомобиля ЗИМ , на победу так же стали устанавливать эту коробку, чтобы не расширять производственнукю линию. На коробке не только появились синхронизаторы но и изменились передаточные числа передач:

Передаточные числа КПП

До 1951 года
Первая.... 2,82
Вторая....1,604
третья....1
Заняя ....3,838

Поле 1951 года
Первая.... 3,11
Вторая....1,77
третья....1
Заняя ....5,125

Конечно Победовскому двигателю, с тягой настроенной на более высоких оборотах, было трудно трогаться и разгоняться на такой скоростной первой передаче, при передаточном отношении заднего моста 4,7. Однако после модернизации КПП ни каких экспериментов с мостом не проводилось (или мы о них не знаем), но очевидно, разгоняться автомобилю было бы куда легче и возможно ехать было бы намного комфортнее.
И по поводу этой ситуации с главными передачами на победе у меня есть одно умозаключение основанное на практическом эксплуатации автомобиля. В книге "Автомобиль М20 "Победа"" А.А.Липгарт, Г.М.Вассерман МАШГИЗ , Москва 1955г, я прочитал следующее: наибольшая скорость с нормальной нагрузкой на горизонтальных участках прямого гладкого шоссе - 105 км/ч .
А нашёл такой участок шоссе, произвёл "нормальную" нагрузку и поехал. Но как я не старался я не смог разогнать автомобиль до этой скорости по спидометру, и списал это на износ двигателя. После того как я перебрал и немного форсировал двигатель я ещё раз заглянул в вышеуказанную книжку, и вот что я прочитал страницей далее: "Максимальная мощность 52 л.с.; Число оборотов соответствующее максимальной мощности 3600 об/мин". Тогда я поставил на машину электронный тахометр, проверил соответствие диаметру шин оригинальным шинам (погрешность получилась не критичная) и стал сравнивать. Оказалось что при оборотах соответствующих максимальной мощности по книге скорость была около 90 км/ч. После того как я форсировал двигатель скорости в 105 км/ч я смог достич при 4000 оборотах.
И умозаключение мое заключается в следующем: испытания и контрольный замер скорости производились на автомобилях как раз с главной передачей 4,7 и в таком случае всё встаёт на свои места. Конечно, в условиях жёсткого ультиматума по устранению рекламаций на машину проще было изменить передаточное отношение заднего моста, чем отношение зубьев коробки. После изменений передаточного отношения этих испытания либо не проводили, либо просто позабыли изменить технический характеристики, так как градус понижать нельзя, а победу с парой 5,125 новый в идеальном состоянии мотора и всех узлов наверное всё таки можно разогнать до этой скорости.


Передаточные отношения некоторых моделей ГАЗ
ГАЗ-А - 3,77
ГАЗ М-1, ГАЗ- 11-73 (и иже с ними), ГАЗ-67 - 4,44
ГАЗ М-20 - 5,125
ГАЗ-69 - 5,125 (а так же советские УАЗы с колхозными мостами)
ГАЗ-21 - 4,55
ГАЗ-24 - 4,1

Казалось бы, не логично, что на автомобиле ГАЗ-А, который обладаем самой меньшей мощностью двигателя стоит мост с самым маленьким передаточным отношением, но это только на первый взгляд. Дело в том что у этого всех этих автомобилей (кроме ГАЗ-24) небыло повышающей передачи, последняя передача прямая, то есть – двигатель напрямую связан с задним ведущим мостом, следовательно, число оборотов двигателя напрямую зависит от передаточного отношения ведущей и ведомой шестерни главной передачи. Двигатель ГАЗ-А выдаёт максимальную мощность, а следовательно и тягу, на очень низких оборотах, поэтому с мостом, например, от победы он будет скорее буксировать пассажиров (а заодно и пушку 45го калибра) чем возить. Мощность двигателя ГАЗ М-1 почти, как и у победы, но максимальные обороты ниже, но выше чем у ГАЗ-А, оттуда и передаточное отношение 4,44.
А вот что, в самом деле, кажется мне не логичным так это то, что более высокоборотистый (в сравнении) двигатель, состыкованный с главной парой, которая в будущем станет золотым сечением для полноприводных внедорожников, через коробку с очень малым отношением первой передачей.
Что тут скажешь... Разве что: "Гвозди бы делать из этих людей, небыло б в мире прочнее гвоздей!"

 

II. Балка

а) Картер
Картер Автомобилей М-1, М-20 и ГАЗ-67, идентичны. Убедился в этом разобрав мост от ГАЗ-67 и собрав его с картером от победовского моста.
На фото: слева картер от победы, справа от переднего моста ГАЗ-67 с характерными рисками от камней на нижней части.


Ещё, открылся интересный момент, есть картера поздние и ранние. отличие их состоит в том что ранний мост имел приклепанную ограничительную пластинку для роликового подшипника ведущей шестерни, а поздний вариант имел упор в виде прилива.


Собственно с картером никаких критических проблем как правило не бывает, все-таки он чугунный и очень прочный. Из возможных проблем: сливная пробка для масла со сломанными гранями или вовсе стёртая до основания, прикипевшие шпильки, сорванная резьба гнёзд шпилек. Собственно последняя проблема сама серьёзная, тут уж на мой взгляд умерла так умерла.
Во время своего ремонта, я разобрал несколько мостов, поэтому у меня был ассортимент запчастей, в том числе и картеров.
При разборе балки заднего моста, очень часто гайки прикипают к шпилькам и превращаются в болты. Вывернув такой шпилько-болт, завернуть его обратно, в таком виде, скорее всего не получится, так как центра крепёжных отверстий в чулках и шпилек в картере не совпадают на сто процентов, при выкручивании резьба сбивается об край отверстий в чулке.

Выбрав самый красивый картер со всеми целыми гнёздами шпилек, я вынул подшипники, хорошо его отмыл как изнутри так и снаружи. Внутри может быть застывший нигрол, или чего хуже смесь масел разных марок, которая при взаимодействии превратилась в пластичный полимер плохо растворяемый и плохо счищаемый. Это тоже из личного опыта )

Подшипник удобно вынимать мощным двулапым съёмником подходящего размера, только использовать его надо скорее как пресс, чем как съёмник:


Дальше стоит привести в порядок привалочные поверхности чулков и посадочного места под подшипник. Я это делал мелкой шкуркой с маслом. Вышкуривать привалочные поверхности и тщательно их вытирать бензином крайне желательно, чтобы при сборке и регулировке не происходило каких-то дополнительных усадок за счёт разрушения грязевого слоя или ржавчины. Ну и так намного приятнее конечно же, всё таки прокладки придётся переставлять, туда-сюда, и они должны оставаться чистыми.
Вот так это должно выглядеть, всё красиво.


Шпильки картера заднего моста, гайки этих шпилек, а так же болтики крепления крышки с сальником фланца переднего подшипника ведущей шестерни имеют дюймовую резьбу!
Резьба 3/8", шаг 24 нитки на дюйм, длина шпилек 32 и количество их 20. Шпильки с гайками с успехом могут быть заменены болтиками крышки фланца переднего подшипника ведущей шестерни, при наличии необходимого их количества.
Шпильки можно посадить на фиксатор резьбы, что предотвратит их выворачивание и порчу при разборке.

Подсказка для неопытных: завернуть и вывернуть шпильки из картера можно навернув на шпильку две гайки и затянув одну относительно другой, таким образом вращая ключом за нижнюю или верхнюю гайку в соответствующую сторону, шпильку легко вывернуть.

Пескоструить делали балки заднего моста изнутри, или снаружи при недостаточно защищённых внутренних полостях категорически не желательно! Кварцевый песок набьется во все мыслимые и немыслимые поры и полости в металле что в последствии может привести к ускоренному износу.

Ну собственно про карте всё.

б) Чулки
Итак чулки!
Чулки бывают двух видов: с большими отверстиями в опорных площадках и с маленькими.
Для чего отверстия в площадках большие понятно, это полностью соответствует каталогу, в них вставляется жестяная обойма с резинкой и в них уже головка стяжного болта рессоры (посмотреть можно на самой первой картинки темы). Как применялись чулки с отверстием меньшего диаметра в рессорной площадке пока не ясно, но такие чулки мне попадались, Возможно это была какая то упрощённая схема установки, возможно более ранняя.

В виду своих конструктивных особенностей чулки победовского моста не бывают кривыми. Они имею коническую форму и сварены на шаблоне, так что вероятность что где-то есть кривой чулок крайне мала. два основных вида износа чулков это: дефект опорных площадок рессор, и износ внешней обоймы роликового подшипника ступиц.

Вот некоторые виды дефектов опорных площадок:
Нарушение геометрии отверстий. Такой износ происходит когда рессоры слабо притянуты к мосту стремянками и мост имеет возможность перемещаться относительно рессор в плоскости движения автомобиля. Так он постепенно разрезает обойму и демпфирующую резинку, после чего головка болта начинает разрушать отверстие в опоре, вплоть до срыва..

Обратная сторона такого дефекта - перетянутые стремянки.

На фото выше очень критичный случай. Но деформация площадок в минимальном проявлении очень частый дефект, очень уж они слабые.
Ещё один дефект с которым пришлось столкнуться, это самопроизвольный отрыв, или отгнив, кому как угодно. Площадки приварены газосваркой по внешней кромке, не всегда сплошным швом, не всегда хорошим мастером. А грязь влага и годы делают своё дело. Несколько чулком попавших мне в руки имели подорванные края на площадках. На одном мосту они просто отвалились, причём очень аккуратно, с первого взгляда было сложно сказать как именно они стояли, место их бывшего пребывания было почти гладким.

 

Износ внешней обоймы роликового подшипника ступицы заднего моста, тема для отельных, жарких споров.
Теоретически обойма должна изнашиваться в точке опоры, то есть в верхней части, в связи с чем должен образоваться овал, при этом ступица с полуосью отклоняться от оси вверх, увеличивая общий рабочий зазор в подшипники и образуя несоосность полуосей.
Но это в теории.
На практике я осмотрел и ощупал несколько обойм по которым долгие годы катались подшипники.
На фото ниже представлены две фотографии износа обойм ступицы. Собственно говоря износом это можно назвать условно. На первом фото, если присмотреться, видна чёткая граница "пассивной" и "активной" поверхности работы подшипника. Поясню: поверхность всей обоймы была глянцевая и блестящая, такая чистота поверхности могла образоваться только при длительной работе. Но в верхней, опорной части есть участок зеркального блеска, остальная же поверхность имеет сероватый оттенок

На фото ниже хорошо проглядываются следы механообработки, в виде островка который образовался во впадине поверхности. По кроям в этом участке поверхность так же полированная как везде.

Ни каких замеров нутромером с индикатором часового типа и прочими приборами я не производил, так как сравнивать по сути не с чем. На овальность тоже проверять тоже не стал, так как очевидно что втулка сделана из крайне прочно материала, а пятно контакта имеет довольно большую площадь, поэтому выработка в участке интенсивной нагрузки в условиях хорошей смазки будет не критичной, если конечно не возить в багажнике свинцовую плиту. Пальцам, ни каких рельефных образований типа бортиков и ямок я нащупать не смог. Собственно руководствуясь вышеописанным я отказался от всяческих манипуляций с этими обоймами.
Если продолжить ряд логических рассуждений, то станет понятно, что основным источником увеличенного зазора в этом сопряжении является сама ступица, так как она имеет меньший диаметр, меньшую опорную площадь, и изнашивается по всей поверхности. На всех увиденных мной ступицах можно было нащупать границу (буртик) между рабочей и не рабочей частью поверхности. Но выраженность это буртика на ступицах с разных мостов была различной.
К вопросу допусков и посадок я ещё вернусь ближе к сборке данного узла.

Ремонт балки
Итак, если на вашем мосту опорные площадки находятся не в лучшем состоянии, как и мои когда-то, расскажу что можно сделать.
Если площадка продавлена внутрь, или имеют в сечении параболическую форму, то без снятия и рихтовки этого не исправить.
Если отверстия прорваны или замяты как на фото выше, то их необходимо зачистить, заплавать и отшлифовать, как показано на картинке ниже, и снова придать необходимый внутренний диаметр.


Далее, желательно, проварить площадку по углам, но перед этим нужно проверить расхождение в плоскости расположения площадок, я делал это так:
Я сперва скручивал чулки с картером на все гайки, потом брал два не нужных чулка, ставил их на ровную поверхность, и на них клал собранную балку, оперев её на опорные площадки
Точность такого измерения относительная, но чтобы увидеть явные расхождения не нужно особого технического чутья. На моей балке площадки оказались подорваны, хотя сперва это было и не заметно, и их опорные поверхности лежали не в одной плоскости, расхождения были очевидны, левая и правая опорные площадки имели по одной точки соприкосновения наискось, получился эффект "качели". Прижимая балку поочерёдно то одной площадкой то другой, я выбрал ту относительно которой я буду ровнять другую (а вот тут уже нужно чутьё). Постукивая молотком я нашёл плоскость в которой площадки более или менее совпадали, и с чистой совестью проварил места крепления.

После чего я положил на вертикально стоящие чулки пластины из фанеры, и поглядел на просвет полностью ли прилегают площадки к поверхности. Оказалось что не совсем, поэтому пришлось наваривать и стачивать поверхность чтобы добиться максимально точно пролегания. Точного пролегания по всей поверхности не нужно, самой главное чтобы было 4 точки опоры у каждой площадки, это как вы уже поняли, УГЛЫ. На этом же устройстве из двух чулков (или аналогичном), можно визуально оценить кривизну балки.
Если не проверять площадки на совпадение плостостей то итог может быть вот таким (фото софорумчанина с ником MetalHeart)
Это не конечно не смертельно, но и не очень хорошо. Можно обойтись и без этого, мол криво приваренные рессорные кронштейны и криво отбитые проушины рессор сделают своё дело. Да, дефектов которые мы не может устранить предостаточно, так давайте устранять те, что мы в силах исправить.

в) Как вытащить обоймы подшипника их чулков?
Этим вопросом хотя бы раз в жизни задаётся каждый из нас )
Речь в данном случае идёт о внешних обоймах роликовых конических подшипниках на которых вращается дифференциал.
Говорят что есть специальные приспособления, как заводские так и самодельные, для извлечениях этих обойм, но как правило подавляющемуся большинству они не доступны. Поэтому есть два основных способа вытащить эти подшипники в домашних условиях.
Первый способ Самым пожалуй самый доступный. Надо обзавестись длинным жёстким но слишком толстым прутком и заточить его с одного конца особым оброзом: сперва на конус как карандаш, потом этот конус сточить с двух сторон чтобы получилась небольшая лопатка. Впрочем вы можете заточить эту палку-копалку так как вам покажется более удобным. Надо установить чулок на ровную твёрдую поверхность, например бетонный пол или асфальт, продеть этот не хитрый инструмент сквозь чулок и упереть в обойму подшипника. Предварительно не забудьте вынуть старый полуосевой сальник. Только сперва стоит прощупать пальцам обойму с обоих сторон и посветить фонариком внутрь чулка, чтобы понять куда упирать это сложное техническое устройство. Дело в том, что проточка в которой сидит подшипник имеет заднюю упорную стенку с внутренним диаметром практически равным внутреннему диаметру обоймы, поэтому для упора остаётся тонкий краешек в 1-2 мм шириной, так что нужно быть метким! А дальше вам понадобится ещё одно не сложное техническое устройство, такое как кувалда. Ну вы поняли.
Недостаток этого способа заключается в том, что посадки этих обойм в чулках различны, какие-то могут вылететь после нескольких ударов, а какие-то будут мёртво сидеть и не подадут признаков движения. Если происходит именно так стоит перейти к другому способу извлечения данных обойм.

Второй способ требуют наличие сварочного аппарата.
Первый вариант второго способа это приварить к обойме какой-нибудь продолговатый металлический предмет, болт или кусок арматуры , как на фото (фото чулков от УАЗ с УАЗбуки)
Ну а дальше при помощи всё той же палки-копалки, уперев её теперь в этот штырь, выбить обойму из чулка. Но и у этого способа есть недостаток, так. Как обойма калёная, штырь после серии хороших ударов может оторваться, если обойма сидит достаточно туго. Но болт можно приваривать неограниченное количество раз, и это не может не радовать.
Если обойма вашего чулка сидит крайней степени туго, и не один болт вам не помог, или у вас просто нет болта, или свободного времени на эксперименты, есть ещё один способ с применением сварки, но он для любителей экстремального отдыха. Нужно при помощи полуавтомата хорошим широким швом обварить обойму по рабочей поверхности, аккурат по накатанной роликами дорожке, и дать остыть. После того как кольцо остынет, оно либо выпадет само, либо выйдет с одного двух хороших ударов первым способом.

И ещё, не вредно будет заглянуть внутрь чулка с фонариком (если вы ничего не заметили когда искали буртик обоймы), и уделить время разглядыванию внутренний поверхности стенок самого чулка. Как правило за долгие годы использования моста, в том числе не всегда корректного, полуоси из картера стекал нигрол, а со стороны ступица консистентная смазка или даже вода из луж. Разбрасываясь под действием центробежной силы, всё это золото налипало на стенки чулка. Так что вооружившись палкой-копалкой, на сей раз менее массивной, можно попробовать поскоблить стенки чулка и посмотреть что из этого выйдет. У мня например образовалась приличная куча грязи с одного чулка и чуть боле умеренная с другого.

Левый и правый чулок не взаимозаменяемы, так как площадки приварены таким образом, что если переставить чулки, фланец ведущей шестерни будет смотреть в пол. К тому же левый чулок имеет кронштейн для крепление шланга тормозной системы и сапун. Теоретически приспособить можно если переварить все кронштейны, но в этом нет смысла. Однако в этом есть плюс, их довольна сложно перепутать, ибо рано или поздно всё равно придётся поставить их правильно.

 

III. Внутринности

а) Ведущая пара
Ведущая пара, или как её ещё называют "главная передача" не спроста получила такое название. Передаточное число ведущей пары заднего моста постоянно, и от него на прямую зависит трансформация крутящего момента передаваемого от двигателя к автомобиля. Когда в коробке передач включена прямая передача (равная единице) разница между оборотами коленчатого вала двигателя и оборотами колёс зависит только от главной ведущей пары.
К сожалению у меня под рукой не оказалось подходящей пары шестерён от Победы, чтобы явить их миру в этой теме, поэтому я решил выложить здесь фото пары от ГАЗ-М-1, визуально они идентичны, отличия только в количестве зубьев и крепления кардана к хвостовой части ведущей шестерни.
Эти или ,скажем, подобные шестерни, вы ещё увидите далее в этой статье, и ещё их можно увидеть, в каталоге, на плакате в первом посте, и даже на этом форуме. Но я умышленно заостряю внимание на внешнем виде шестерён для тех кто ещё ни разу не читал мануал, не разбирал мост и возможно читает эту тему не с первого поста. Такая рачительность не спроста, люди по незнанию часто принимают ведущую пару от ГАЗ-69 за победовскую, этим и пользуются не добросовестные продавцы.
Вот фото пары от ГАЗ-69
Эта пара имеет такое же передаточное отношение, но иное техническое исполнение ведомой шестерни, такое как на М-72.
Ведущую же шестерню вполне можно применить на победе, если нет другой комплектной пары.

В ходе рабы я имел возможность осмотреть энное количество шестерён с разных мостов, среди которых были и вполне красивые ровные гладкие шестерни, и страшные коричнево-синие с рельефными рабочими поверхностями зубьев. И как выяснилось основной враг шестерён (не считая плохого водителя), вовсе не естественный абразивный износ, а совершенно другой вид износа. В большинстве своём шестерни победовских мостов имеют неограниченный запас прочности. Сложно сказать каков пробег был у тех мостов которые мне довелось разобрать, но ясно одно - не малый. При этом выработка на зубьях шестерён была более менее ощутимой лишь на одной паре. Сработавшихся до середины зубьев я не увидел. Зато на всех шестернях в той или иной степени проявился другой вид износа, в виде небольших точек-раковин, как с ровными так и с неровными краями, собранными как правило локально (фото софорумчанина с ником MetalHeart)
Мне сложно точно классифицировать этот вид износа, но очень похоже что это либо питтинговый износ, либо адгезивный.

"Адгезионный износ возникает в условиях трения, когда два гладких тела скользят друг по другу и частицы материала, вырванные с одной поверхности, прилипают к другой. Этот вид износа имеет место, когда атомы контактирующих поверхностей входят в близкий контакт. На площадях контакта при скольжении поверхностей всегда существует вероятность того, что из-за адгезионных сил разрушение этого контакта происходит не по первоначальной поверхности раздела одного материала, а внутри него."
Классификация и виды износа http://www.chiefengineer.ru/?id=33&t=1

А это вот отсюда с Википедии:
"Питтинговая коррозия — коррозия металлов, ведущая к образованию питтингов, то есть язв, полостей в металле, начинающихся с его поверхности. Внешне питтинг проявляется в виде появления углублений на поверхности металла."
Тут более подробно про питтинг http://www.okorrozii.com/pitting.html

Не исключено что в данном случае они могут быть связаны между собой. Возможно благотворной почвой для таких разрушений являются какие-то внутренние дефекты: поры, пузырьки воздуха, не правильно сформировавшиеся элементы кристаллической решетки на поверхности материала. Если на ваших шестернях имеются такие скопление крапинок и точечек как на фотографии выше, то лучше попробовать найти такой шестерни замену. Если же есть одиночные точки, или скопление не более чем из двух-трёх точек на одном или двух-трёх зубьях, то это менее критично, возможно это просто вскрылись пузырьки воздуха или другие мягкие вкрапления в металл. Однако стоит отчётливо понимать что любое нарушение поверхности может оказаться центром дальнейшего разрушение. Ещё на такие пузырьки не лучшим образом влияет факт применение смазки, которая в данном случае может являться источником гидрокоррозии. Проталкиваясь в такую раковину под высоким давлением образующимся при набегании поверхности второй шестерни, масло давит на стенки этой раковины с огромной силой, ещё больше разрушая её. Но пугаться не стоит, такие разрушения могут измеряться тысячами, а чаще десятками тысяч километров пробега
По поводу поржавевших шестерней с хранения покрытых ржавчиной разговори индивидуальной. Применение таких шестерен зависит от того насколько они ржавые, ценности данной шестерни и вашей готовности к повторному ремонту данного узла.

Все ведущие главные пары на заводе подбираются по совпадению пятна контакта на профиле зуба. И поставляются они в сборочный цех или на завод, скрученные проволочкой или упакованные в единую упаковку.
Поэтому считается что менять их необходимо именно такой скомплектованной парой. Решающее значение это имеет по отношению к гипоидным передачам*. У меня есть личный опыт, когда по страшной необходимости пришлось устанавливать на победовский мост шестерни разного комплекта, причём одна из них была б/у а вторая немного ржавая. Ни каких аномальных звуков или нагрева я не заметил, мост прекрасно работает и прошёл не одну тысячу километров. Однако есть и печальны опыт. При монтаже другой Главной передачи, которую я приобрёл как комплектную мне так и не удалось вывести полноценное пятно контакта при котором оба зуба входят в правильное зацепление. Вывод прост: косозубые передачи имеют меньше особенностей при нарезании и большую вероятность в совпадении, и такие эксперименты могут сойти с рук, но только в том случае если пятно контакта имеет достойный вид. О пятнах я расскажу чуть дальше.
Если на парах есть маркировка, то она должна совпадать. Маркировка на шестернях победу делались при помощи йодистого раствора:


Модернизация победовского моста в данном случае заключается только в одном: в уменьшении передаточное отношение главной пары. Это позволит быстрее ездить при меньших оборотах двигателя. Для достижения этого эффекта я решил использовал главную ведущую пару от переднего моста ГАЗ-67. Как уже было сказано, эта единственна подобная пара, ведущая шестерня которой имеет фланец под карданную передачу с двумя шарнирами. Передаточное отношение этой пары 4,44 против 5,125 у Победы. Одна для любителей экстремального спорта, могу посоветовать приобретать главные пары от Форда с 32 по 49 год, они должны подходить в победомост, и имеют широкий спектр передаточных отношений. Но пройдется поломать голову как присоединить к ним карданный вал. Вот так это выгладит http://macsautoparts.com/early-v8-ford- ... HL1113109/
Вот фото победовской шестерни и шестерни от ГАЗ-67 (ГАЗ-67 сверху)
На фото хорошо видно что зубья шестерён отличаются профилем, это связано с различным числом зубьев. Так же есть и ещё несколько отличий: резьбовая часть на хвостовике шестерни, отсутствие резьбы под гайку затяжки подшипника и более длинные шлицы, и ещё больший диаметр шипа, который вставляется в передний роликовый подшипник.
Различия в устройстве хвостовой части шестерни связаны с принципиально другим устройством затяжки двойного роликового подшипника, которое досталось этой шестерни в наследство от Форда. В данном случае подшипник прижимается не фланцем хвостовика на который давит гайка, а двумя гайками накручивающимися прямо на тело хвостовика. При этом одна гайка основная, а другая контрящая. Между гайками вкладывается лепестковая стопорная шайба из толстой жести, которая после затяжки загибается в разные стороны. Фланец же притягивается небольшим болтиком через шайбу Гровера.

На мостах ГАЗ-67 эта пара применялась с фланцем от ГАЗ-51, который естественно больше, а шлицевая часть фланца имела снизу особую форму, другую длину и другие шлицы, что соответствует шлицам на хвостовике шестерни. Для того чтобы использовать эту шестерню с обычным победовским карданом, я использовал другой фланец, который очень похож на победовский, но он имеет более крупный шлиц.
От чего этот фланец мне так и не удалось установить, возможно от коробки ГАЗ-69, а возможно от раздаточной коробки, но подошёл он идеально
Как видно на фото выше подходящий нам фланец имеет специфическое удлинение снизу, его пришлось срезать болгаркой и отторцевать на токарном станке. Заодно была проточена привалочная поверхность фланца, так как имела небольшие искривления.
Вот что получилось

Так как фланец получился короче, я начал думать чем полезным можно заполнить пространство между верхней гайкой и фланцем. Конечно же проставкой, но выточить на станке колечко это слишком просто и не интересно. И тут меня осенило - в этих мостах, в отличии от победовского, не было шайбы с маслосгонной резьбой. Сперва я хотел использовать обычную шайбу от победного моста, но она не подходила по шлицам, и по внешнему диаметру. Пришлось придумать такую шайбу для этого моста

Вот так это всё выглядит в сборе

Теперь расскажу почему же отличаются по диаметру шипы на шестернях от Победы и ГАЗ-67. На самом деле в картере этих мостов ставился совершенно одинаковый задний подшипник ведущей шестерни. Такой же подшипник ставился позже на "колхозных" мостах ГАЗ-69 и УАЗ. Разница в диаметре на фото, так очевидна потому что, на шестернях Победовского моста, как и на шестернях от ГАЗ-69 и УАЗ, появилась ещё одна делать - внутренняя обойма заднего подшипника которая напрессовывалась на этот шип. Изначально шип имел готовый внешний диаметр и изготавливался из единой заготовки с ведущей шестернёй. Потом, видимо в рамках программы по модернизации, конструкцию изменили, проточили шип и надели на него кольцо из твёрдого металла. Победовская шестерня, на фото выше, лишена этой обоймы, что неудивительно, так как конструкция эта получилась крайне неудачная, так как в трёх из 4х разобранных мною мостах, это кольцо намертво закоксовалось в роликовом подшипнике и шип вращался в нём как во втулке. Видимо этим изменением конструкции добивались повышения ремонтопригодности шестерён, чтобы можно было заменить обойму на ремонтную и не менять подшипник. Но с тех шестерён на которых эта обойма седела намертво снять её не повредив шестерню задача ещё та. Поверить в то, что конструкция без втулки, с шипом равным прочности самой шестерни, имеет поверхность критически не стойкую к износу сложно. Это подшипник в большей степени страховочный. Шип входит туда с приличным зазором, поэтому может опираться на подшипник с усилием только тогда, когда шестерня сильно отгибается от оси. Вряд ли такая массивная чушка с таким не большим рычагом может отгибаться постоянно. Скорее всего это страховка от отклонений при износе двойного роликового подшипника, хотя я могу ошибаться.
Подшипники эти с недавнего времени не выпускаются, но их ещё можно встретить в продаже, это совсем не дефицит. А вот колечек на шип шестерни, ни когда не было в продаже. Эти обоймы изготавливались на заводе и напрессовывались на шестерни там же. Так что если у вас проблемы с этой деталью, её придётся изготовить. В таком случае можно задать больший внешний диаметр чтобы не покупать новый подшипник.


Гипоидная передача* — вид винтовой зубчатой передачи, осуществляемой коническими колёсами (с косыми или криволинейными зубьями) со скрещивающимися осями (обычно 90°). Гипоидная передача имеет смещение по оси между большим и малым зубчатыми колесами. Данный тип передачи характеризуется повышенной нагрузочной способностью, плавностью хода и бесшумностью работы.
Гипоидную передачу от косозубой конической очень легко отличить, у конической оси шестерён скрещиваются и пересекаются, у гипоидной скрещиваются но не пересекаются.

 

б) Дифференциал и полуоси
Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами. Наиболее широко применяется в конструкции привода автомобилей, где момент от входного вала коробки передач (или карданного вала) поровну делится между полуосями правого и левого колеса.
Больше про устройство и назначение дифференциала здесь http://systemsauto.ru/transmission/differential.html
Немного картинок )
Каталожный лист со сборкой дифференциала.

Внешний вид собранного дифференциала.

Составные части коробки сателитов


Коробка дифференциала состоит из двух половин, и крепится к ведомой шестерни главной передачи при помощи 8 болтов. Болты так же имеют дюймовую резьбу 3/8" с шагом 24 нитки на дюйм.
Дифференциал имеет 4 сателлита установленных на общей крестовине.
Полуоси на 3/4 разгруженные, выполнены заодно с полуосевыми шестернями. На конце противоположном шестерни имеют шпоночный паз и резьбу. Резьба так же дюймовая 5/8"-18.

На фото ниже одна полуосей от ГАЗ-М-1. Она точно такая же только длиннее.

После анализа износа различных коробок дифференциала, сателлитов и шестерён, не спешите расстраиваться если вам не удалось найти такие новые запчасти взамен старых.

Естественным врагом полуосей является ржавчина, которая могла попасть под ослабший сальник, и попала в мост, и слабая затяжка ступичной гайки. Из всех полуосей которые я снял с донорских мостов, не на одной полуоси не было критического износа полуосевые шестерён, более того его вообще практически не было. На победе установлено 4 сателлита, а не два как на волге, это позволяет лучше распределять нагрузку на зубья и снижать давления на поверхность зубьев в два раза.
По этому основными критериями при отбраковке полуосей как снятых с автомобиля так и новых является не только и не столько состояние зубцов на шестерне, по мимо этого есть еще:
1. Состояние шейки под шестерней. Она должна быть не ржавой и гладкой.
2. Рабочая плоскость в районе сальника полуоси. Она должна быть не ржавой и гладкой.
3. Шпоночный паз. Стенки паза должны быть параллельны а не развальцованы в разные стороны.
4. Резьба ступичной гайке. На работавших полуосях эта резьба может быть растянутой или забитой. И то и другое в определённой степени можно исправить подбором гайки и правкой резьбы. А вот на одной из новых полуосей доставшихся мне за деньги резьба имела не полный профиль, так как при точении сильно прослабили диаметр.
5.Конусная часть, под ступицу. Она должна быть гладкой, ровной и не ржавой. Чистота поверхности не играет большого значения.
6. Кривизна полуосей. Если честно я сомневаюсь что эти полуоси могут быть кривыми, так как технологический процесс их изготовление предполагал точение, так что даже если полуось имеет не значительный прогиб посередине, крайние точки отцентрованы. И всё же.

Сателлиты и коробка дифференциала в месте контакта часто имеют выработки в виде концентрических колец, или питтинг. Несмотря на это, такая коробка и сателлиты будут долго и надёжно выполнять свои функции при хорошей настройке и в условиях хорошей смазки.
Фотографии к сожалению не самого высокого качества, но всё же на сателлитах заметны небольшие риски. Так вот точно такие же риски заметны и на снятых с рабочего моста сателлитах. Сперва я подумал, что это такой аномальный износ, и что поверхность их должна быть ровной и зеркальной. Когда же осмотрел заготовленные для ремонта новые сателлиты (на фото) я обнаружил там точно такие же риски. Это риски от зуборезного станка. За всё время работы дифференциала они даже не успевают стереться до ровного состояния. Так что ваши сателлиты, если они выглядят так или примерно так можно использовать далее. Если же они гладкие и блестящие это уже должно быть подозрительно. А если у них острые вершинки зубцов то такие сателлиты нужно заменить однозначно.
Сателлиты от УАЗ или волги не подходят на Победу!
Коробки дифференциалов, сателлиты и крестовины взаимозаменяемы с мостами ГАЗ-67, М-1.

А вот так, можно снять подшипник с дифференциала

 

б) Ступицы

Ступицы как нестранно так же имеют разнообразные диффекты. Диффекты могут быть как приобретёнными так и "врождёнными". Из десятка имеющихся у меня в наличии ступиц только две из низ меня полностью устроили.

Дефекты ступицы:
1. В первую очередь это естественный абразивный износ, то есть уменьшение рабочего диаметра ступицы. На некоторых ощущался отчётливо, хотя на остальных был крайне скромным.
2. Питтинг. Он поражает все нагруженные делали и ступицы не исключение.
Все ступицы с таким дефектом я выбросил.
3. Ржавчина. Валявшиеся, или даже скорее стоявшие долгое время вертикально старые мосты, использованные в качестве донорских, могут вас удивить откровенной коррозией этого нежного места. И если не на рабочей поверхности ступицы то в области сальника точно.
4. Биение. Некоторые ступицы можно просто вращая в руках уличить в расхождении в оси вращения и оси центрального отверстия. Проверка на токарном станке выявила довольно сильное биение и на некоторых ступицах которые по внешнему виду были вполне ничего.
5. Деформация фланца. Очень часто при съеме барабаном, да и самих ступиц, фланцу ступицы достаётся молотком. К тому же он выдерживает нагрузку на изгиб при наезде на кочк.
6. Деформация шпоночного паза. Паз чаще деформируется именно на полуоси, однако проверить это будет не лишним и на ступице.

Итак я отобрал несколько самых ровных красивых на вид ступиц, с гладкой зеркальной поверхностью, без раковин и точек и без ощутимого износа. Хотя несколько это сильно сказано, их было три, выбросил я в два раза больше.
После чего алгоритм действия таков:
Надо выбить все болтики, снять задние жестяные накладки-маслоуловители, прокладки и хорошенько отмыть ступицы от грязи и смазки. После чего надо отдать их токарю. Токарь должен закрепить ступицу в станке, но не в коем случае не за внешний диаметр ступицы. Во-первых это нарушит поверхность, что очевидно. А во вторых, это не покажет вам биения по оси внутреннего отверстия. Так что крепить ступицу нужно только за внутреннее отверстие.
После того как отобраны две самых ровных ступицы, к их фланцу необходимо подвести резец, и снимая тончайший слой проверить его ровность. Если фланец имеет дефекты привалочной поверхности его следует слегка проточить. Если же кривизна большая, то такую ступицу лучше не использовать.
После этого ступицу нужно собрать. Болты которые вы выбили могут оказаться ржавыми или испорченными, поэтому при сборке их можно заменить. Так как жестяная пластина маслоуловитель что крепится позади ступицы как правило имеет приличную деформацию в районе отверстий, в качестве прокладки между ней и ступицей следует использовать толстый мягкий поранит, ещё лучше намазать его герметиком. Ровнять пластину бесполезно, так как после пары хороших затяжек колеса болты снова деформируют пластину.
Ну вот и всё ступица готова к установке.

 

IV. Сборка

а) Дифференциал

Сборка и регулировка дифференциала процесс увлекательнейший, но требует усидчивости и заниматься этим может только человек разум которого чист утренняя роса. И проводить её следует в строгом соответствии с древними заветами предков.

Начнём с того, что убедимся что все наши составляющие чисто вымыты, насухо вытерты, все их привалочные поверхности гладкие блестящие и очищены от ржавчины. Я когда собирал мост вытерла все и рабочие поверхности торцы и стыки белой ветошью пока она переставала пачкаться.
Сборка дифференциала, сугубо по моему личному мнению, начинается с установки подшипников. Внешние обоймы подшипников устанавливаем в чулки, внутренние напрессовываем на половинки дифференциала, при этом лучше не путать обоймы от подшипников, мало ли что. Если вы мучились при извлечении внешних обойм подшипника из чулка, не ждите что обоймы новых подшипников зайдут туда играючи, придётся снова помучится.
Естественно напрессовывать подшипники на части дифференциала лучше прессом, ну или по крайней мере с использованием оправок. Самый простой и быстрый способ сделать оправку, взять старый подшипник, срезать с него сепаратор с роликами (ролики сами выпадут) и разрезать внутреннюю обойму наискось.
Мне попадались шестерни в качестве запчастей, как бывшие в работе так и новые, которые имели замятины на кромке упорной плоскости подшипника. Ведомая шестерня сделана из вязкого но не очень твёрдого материала, закалены только зубы. Если вовремя не устранить все эти заусенцы и замятины, потом возможно придётся снимать подшипник. Так как он натягивается на цилиндрическую поверхность, он встанет ровно, но при этом нарушится посадочное расстояние между подшипниками. Под воздействием давления и вибрации, подшипник посаженный таким образом может со временем сеть глубже засечет смятия заусенцев. Осмотреть на предмет замятин так же стоит и корпус коробки сателлитов.
Отдельное внимание стоит уделить вышкуриванию плоскостей на стыках коробки дифференциала, это: правая часть корпуса дифференциала-средняя часть корпуса дифференциала, и средняя часть корпуса дифференциала-ведомая шестерня. Если на поверхности этих деталей будут какие-то включения которые со временем могут разрушиться и будут смыты смазкой, это не очень хорошо. В двух из четырёх разобранных мною мостов коробка сателлитов ходила ходуном, это было видно по натёртой блестящей поверхности плоскостей между корпусом дифференциала и ведомой шестернёй. Такие перемещения совершенно не допустимы и вредны.
Более того, если вы нашли на шестерне или коробке дифференциала следы движения, а на болтах скрепляющих дифференциал так же имеется боковая выработка, то такую коробку лучше заменить, а болты стоит заменить категорически.

Пару слов о подшипниках.
Подшипники дифференциала на победу не подходят не от Волги не от УАЗ, и если я ничего не путаю, перестали выпускаться. Слава Богу есть заграничные аналоги. Есть Китайские, за сто рублей, а есть японские за 450 рублей. Ещё можно попробовать поискать советские с хранения, которые будет скорее всего с налётом времени в виде ржавчины.
Этот подшипник имеет номер:
отечественный . . . . . ГПЗ-7209-А
импортный . . . . . . . . 30209
Его размеры 45 85 20.75

Вот хороший сайт для поиска и подбора подшипников http://www.sf2v.ru/catalog/podshipnik/

Оригинальные отечественный купленные про запас, заржавели, советских я не нашёл, китайские мне как-то не захотелось, поэтому я остановил выбор на Японцах.

После того как вы поставили подшипники, и их обоймы заняли своё место, надо собрать коробку сателлитов без полуосей, и затянуть её на все болты до упора. Теперь получившийся узел можно примерять к нашей балке. Это нужно для того чтобы понять нет ли никаких неожиданных аномалий связанных с положением подшипников в пространстве картера.
Мы подошли к самой первой из 5 основных регулировок заднего моста победы - преварителньый натяг конических подшипников дифференциала.
Процедура поиска предварительного натяга очень похожа на поиск предварительного натяга тех же подшипников на мостах УАЗ и ГАЗ-21, и преследует те же цели.
Для того чтобы установить преднатяг подшипников, да и вообще получить возможность собрать балку воедино с дифференциалом, необходимо изготовить пакет прокладок из тонкого картона. Обычный чертёжный ватман идеально подойдёт для этих целей. Точное количество прокладок которое вам понадобиться, а так же то которое возможно будет утрачено в процессе регулировок не известно, поэтому сразу стоит сделать с запасом, это не менее 15 штук.
Я это делал так:
Я взял толстый картон, приложил его к той стороне чулка которая крепится к картеру, и обстучал по внешней кромке молоточком. Получился идеальный круг. Потом я обстучал его по внутреннему выступу чулка который заходит в катер. Получился шаблон с размерами прокладки. Я надел его на выступ чулка и с обратной стороны тонкоотточенным карандашом обвёл отверстия. После этого ножницами я немого обрезал шаблон с внутренней стороны и снаружи по кругу, чтобы избежать погрешности на неплотное пролегания стержня ручки при обводе шаблона. Отверстия пробил просечкой с диаметром чуть большим чем отверстия в чулке. Потом прикладывая шаблон к листам ватмана и вырезая, я нарезал стопку заготовок для прокладок
Так как прокладки я вырезал ножницами, каждую вырезанную прокладку я надевал на выступ чулка и смотрел насколько точно она сидит. Причём оставлять прокладки после примерки на выступе чулка нельзя, выступ в сечении конусный, и следующая прокладка может показаться вам боле свободной. Когда прокладки были нарезаны осталось только наделать отверстий.
На подготовку и вырезание всех прокладок у меня ушло примерно 5 часов неспешной работы.
Теперь, когда прокладки готовы стоит их предварительно обжать. Положить между каждым чулком и картером по 7 штук прокладок, стянуть балку на все гайки. Через какое то время, протянуть гайки и оставить на сутки. После чего протянуть гайки и оставить ещё на день. Это удобно делать когда балка у вас уже подготовлена, и вы занимаетесь подготовкой внутренностей моста и элементов тормозной системы. Можно это и не делать, но мне показалось это не лишним.
После того как прокладки обжаты, нужно снять один чулок, вставить в картер собранный дифференциал и снова прикрутить чулок. Дальше нужно осмотреть стыки чулков с картером, притянулись ли они, сжаты ли прокладки, если нет, то нужно разбираться в чём дело. Больше добавлять прокладок нельзя, более 14 прокладок это аномально много. Возможно какая-то обойма не села до конца, или не сел какой-то из подшипников.
Если всё стянулось хорошо, кладём балку горизонтально и просовываем руку в гнездо для ведущей шестерни и пальцами шевелим шестерню вперёд-назад, и вправо-влево? Если шатается, то это нормально, снимите один чулок и убираем одну или две прокладки (в зависимости от того как шатается). Так собираем, разбираем, вынимаем, до тех пор, пока шестерня не зажмёт до такого состояния что она будет иметь не осевых, не продольных перемещений.
Как сказано в книге "Автомобили. Устройство, эксплуатация и ремонт", МАШГИЗ, Москва 1965 стр.398:"Предварительный натяг конических подшипников достигается путём постановки соответствующего количества регулировочных прокладок. Проверяют натяг по крутящему моменту, необходимому для проворачивания шестерни. Для задних мостов автомобилей разных типов он должен быть в пределах 0,2-0,35 кГ/м". Такое усилие соответствует усилию прилагаемому одним пальцам руки, для прокручивания шестерни за зубцы с небольшим усилием. При резком толке шестерни пальцем она должна делать треть или половину оборота оп инерции. При этом вращение за саму коробку сателлитов будет боле тяжелым на ощупь. Имейте в виду что если есть какие то сомнения то лучше сделать чуть послабее чем чуть туже. Потому что после окончательной сборки прокладки всё равно дадут небольшую усадку и их можно будет обжать, хотя это не так страшно. А вот при регулировке натяга лучше не лениться стягивать чулки на все гайки, так как при полной затяжки на все гайки натяжение ощутимо изменится, что грозит перегревом подшипников и выходом их из строя.
При регулировке не обязательно снимать прокладки из-под обоих чулков, так как для установки преднатяга это не имеет значения.
Если же при регулировке у вас в активе осталось менее 7-8 прокладок, то это может послужить причиной неудобств при регулировке пятна контакта, если допустим вам потребуется иметь только 6 прокладок с одной стороны. А как написано в букваре, с каждой стороны должно быть не менее одной прокладки для уплотнения, но я считаю что лучше если их будет не менее двух. Но такую оказию легко исправить! Надо взять старую банку из-под шпаклёвки и вырезать из неё 2-4 регулировочных шайбы и подложить их под подшипники коробки сателлитов.
После чего надо вернуть подшипники наместо, всё собрать и повторить всю процедуру заново.
После того как вы нашли предварительный натяг подшипников дифференциала который вам понравился, пересчитайте прокладки и запишите их общее число. Количество прокладок может быть как чётным так и не чётным, это не важно, главное что их количество больше не изменится.
Я считаю что делать преднатяг подшипников дифференциала именно на этом этапе сборки удобнее всего, так как отсутствие ведущей шестерни в гнезде даёт возможность тактильно ощутить сопротивление испытываемое подшипниками при натяге.

После того как все подшипники и обоймы заняли свои места, все плоскости неоднократно прошлифованы и проверены, а преднатяг найден, можно начинать собирать всех частей воедино.

Вторая регулировка с которой предстоит столкнуться слесарю перебирающему ретромост от ГАЗ, это - регулировка внутреннего зазора в коробке сателлитов.
Цитата из книги "Автомобиль М-20 "Победа". Описание конструкции и уход" Издание второе, А.А.липгарт, Г.М.Вассерман, МАШГИЗ, Москва955, страница 177:"Устранение осевой игры полуосей, которая вызывает стук в заднем мосту и ощущается на колесе, достигается изменением толщины шайб, находящихся под задними торцами полуосевых шестерён, и увеличением длины сухаря. Толщина новых шайб 1,7мм; при изготовлении ремонтных шайб их толщину можно увеличить до 1,8-1,9 мм (большее увеличение толщины может привести к недопустимому уменьшению зазора в зацеплении сателлитов и полуосевых шестерён); изношенные шайбы тоньше 1,5мм должны быть заменены.
При сборке коробки дифференциала необходимо обеспечить свободное проворачивание полуосей без защемления их с сухарём и в то же время не допускать увеличения общего осевого зазора между сухарём и торцами полуосей более 0,15 мм. Достигается это подбором длины сухаря (болты стягивающие коробку дифференциала при этом должны быть затянуты до отказа".

 

Теперь, как это выглядит на практике.
Вот те самые шайбы о которых едёт речь
Это ремонтные шайбы изготовленные нашим одноклубником под ником MetalHeart, оригинальные выглядят точно так же. Для изготовления шайб можно использовать как сталь так и латунь, при разборке мне попадались шайбы из обоих металлов. Самое главное выдержать внутренний диаметр и сделать отверстия в шайбах, они необходимы для проникновения смазки. Точную обработку шайб лучше проводить на плоскошлифовалньом станке, это позволит добиться абсолютной параллельности сторон и сделать любую толщину. Но делать большое количество шайб разной толщины совсем не обязательно. Достаточно сделать две шайбы увеличенного размера, заложив износ полуосевых шестерён коробки сателлитов, а выставлять зазор путём подбора сухаря.

Если у вас есть только один сухарь который однозначно мал, несмотря на новые шайбы, можно попробовать его измерить наклеивая на него кружки из тонкой бумаги. Когда дифференциал заклинит, можно будет произвести замер сухаря с бумагой микрометром и понять приблизительный размер необходимого вам сухаря.
Оригинальные сухари были как из чугуна так и из мягкой стали. Если будете изготавливать сухари у токаря, не надо их точить из легированных сталей и закаливать, твёрдость там совсем не к чему. Если у вас уже есть несколько сухарей с других мостов, можно попробовать их все пока не появится натяг - всё, это нужный вам сухарь.
Теперь подобранный вами сухарь необходимо вынуть, поставить вертикально на лист наждачной бумаги средней величины зерна, лежащий на ровной поверхности, и плотно равномерно прижимая, водить по этой бумаге круговыми движениями. Сточив немного, поставить сухарь обратно и снова собрать дифференциал. Стягивать при этом коробку можно не на все болты, а только на четыре, но при этом нельзя забывать, что при затяжке на все болты натяжении изменится и сухарь, скорее всего, заклинит.
Подгоняя таким образом сухарь можно добиться очень хороших результатов в поиске необходимого нам зазора. Зазор этот должен быть минимальным, но как написано в книге не допускать закусывания сухаря полуосями. Тут главное не ошибиться, так как полуоси имеют свойство опускаться под собственным весом и закусывать сухарь в любом положении при любом зазоре. Рабочее положении полуосей это незначительный наклон от оси вращения ведомой шестерни.
Понять что вы нашли оптимальный зазор можно так:
Собрать дифференциал, слегка смазав его внутренние составляющие веретёным маслом. Ведомую шестерню зажать в тисках, или просто хорошо опереть её обо что-то, взять в руки обе, подальше от дифференциала, и вращая их то в одну сторону то противоположные, стараться удерживать в одной оси вращения. Если при таком эксперименте, вам не удалось найти положении полуосей в котором они делают полный оборот легко без закусывания, то стоит продолжить притирания. Зазор можно считать найденным если в собранном на все болты и хорошо стянутом дифференциале, если вам удаётся свободно вращать шестерни удерживая их на одном уровне, но при небольшом отклонении от оси вращения их проворачивание сразу становится затруднённым.
Собранный таким образом дифференциал может подклинивать первое время обкатки моста, но после первой тысячи получится идеальный зазор. Для лучшего понимания того, как выглядит правильно собранный дифференциал, я сделал вот эту фотографию:

Если подвесить таким образом правильно собранный дифференциал, его полуоси составят практически ровную линию, прогиб в районе коробки сателлитов будет почти незаметным. Если таким образом подвесить дифференциал от долго и упорно ездившего моста, разница будет очевидна. Попробуйте и удивитесь )

При окончательной сборке дифференциала стоит уделить особое внимание стяжным болтами. В идеале все болты должны входить в свои отверстия плотно, хотя бы не половину своей длины, если же не все болты входят плотно, надо отобрать болты какие входят плотнее всего и подобрав для них соответствующие отверстия расположить их напротив друг друга. Хорошо если таких болта будет четыре.
Очень важно произвести правильную затяжку этих болтов. Затягивать болты надо крест-накрест поочерёдно до ощутимого упора. После того как вы протянете все гайки и вернётесь к первой она будет тянуться, таким образом можно сделать три или даже 4 подхода. Сорвать гайки не так просто, так как метал очень прочный а гайки имеют мелкую резьбу. Но это не значит что их нужно тянуть ломом. Самый хороший индикатор для этого обычный рожковый ключ и ваша рука. Да, руки у всех разные, но к сожалению точных данных по моменту затяжки этих болтов у меня нет.
До упора затянутый дифференциал стоит отложить на время чтобы он осел и снова попробовать тянуть гайки. Когда все гайки окончательно затянуты до упора, их нужно зашплинтовать. Тут начинается самое интересное, прорези гаек некоторых болтов могут не совпадать с отверстиями в болтах. Тогда есть два варианта решения этой проблемы:
Первый вариант, запастись комплектом гаек оставшихся от разборки моста, который вы или ваши друзья разобрали на запчасти. Теперь нужно скрутить одну из не совпавших гаек, и поочерёдно накручивать запасные гайки так вы найдёте ту гайку которая точно совпадёт с отверстием при правильной затяжке. Так же стоит поступить с остальными не совпавшими гайками.
Второй вариант, обойтись имеющимися гайками. Сначала надо скручивать не совпавшие гайке по две и менять их местами, может получиться что все гайки найдут свои места. Если нет, берём шкурку и шлифуем гайку по прижимной поверхности и время от времени пробуем затягивать.
Отворачивать гайки даже "чуть-чуть" в для совпадения отверстия и прорезей в коронке категорически не желательно!!!
После того как прорези во всех гайках и отверстия болтов совпали, гайки нужно зашплинтовать шплинтами на 3-3,2, как на картинке
Поздравляю, ваш дифференциал собран!

 

б) Установка ведущей шестерни

Предварительный натяг в двойном коническом подшипнике ведущей шестерни - следующий этап регулировок.
Прежде всего запрессовываем в картер заднего моста задний подшипник ведущей шестерни, это то тот который роликовый радиальный. Я умышленно не пишу "устанавливаем новый передний подшипник", так как некоторые из попавшихся мне в руки новых подшипников такого типа по своей посадке на шип шестерни ни чем не отличались от старого. На шип шестерни напрессовываем внутреннюю обойму подшипника, если это необходимо.
На вал шестерни напрессовываем один из конических подшипников двойного роликового подшипника - внутренний. Даст Бог снимать его уже не придётся. Посадочное место под второй (внешний) подшипник имеет, или должно иметь, переходную посадку. Мне попадалась одна шестерня на которой обо подшипника приходилось запрессовывать, но это противоречит технологии сборки этого узла.
Далее встаёт вопрос как запрессовать внешнюю обойму в картер моста?
Не знаю точно как это делается правильно, но я делал следующим образом:
1. Собрать подшипник полностью, надев внешнюю обойму, а на вал шестерни фланец и затянуть гайку с небольшим усилием;
2. Слегка смазать обойму и посадочное место в картере веретёным маслом;
3. Приставить собранный узел к картеру так чтобы обойма подшипника слегка заходила в картер;
4. Наставляя деревянный брусок на фланец, понемногу подбивать подшипник кувалдой;
5. При забивании подшипника надо следить чтобы обойма не перекашивалась, так при этом она перестанет продвигаться по посадочному месту;
6. Фланец надо подбивать аккуратно и равномерно, нагружая сторону противоположные перекосу,
желательно использовать для этих целей не нужный фланец, так как он может пострадать.
После того как конструкция полностью села в корпус, желательно простучать через наставку, или молоточком из мягкого металла по диаметру обоймы и на убедиться в том что она находится на выступает на небольшую величину выше плоскости, примерно на 0,1-0,2 мм. Обойма не должна быть ниже плоскости разъёма, так как крышка должна давить на эту обойму постоянно прижимая второй её торец к упору с обратной стороны. Такая посадка полностью исключает осевое перемещение обоймы подшипника в картере.
Не забывайте, что усилие для забивания обоймы подшипника равно усилию вынимания. Из практики знаю, что картеры имеют различные посадочные размеры, видимо в пределах поля допусков. Так на одном из разобранных мною мостов подшипник на две трети захода в картер вставлялся от руки. В другом же картере напротив, посадка была настолько тугой, что заранее выставленное натяжение подшипника после забивания в картер изменялось в сторону увеличения.

Подшипник передний ведущей шестерни роликовый конический двухрядный, имеет номер 57707, идентичен с подшипниками УАЗ, купить нет проблем ,до сих пор в повсеместной продаже, импортных аналогов я не нашёл, нашёл бы поставил )))
Подшипник задний ведущей шестерни роликовый имеет номер ГПЗ-922205 не производится.

Теперь можно приступить к регулировке преднаятяжения подшипника.
Между подшипниками ставится проставочное кольцо, и пакет регулировочных шайб разной толщины. Проставку необходимо привести в порядок, если она того требует. Отмыть и немного притереть на мелкой наждачной бумаге торцы чтобы убрать мелкие заусенцы, плёнку окисла, ржавчину. После чего хорошо вытереть.
Регулировочные кольца зачастую бывают деформированными, а если затяжка была не плотной то и перетёртыми в труху. Таки регулировочные кольца подходят от УАЗ, правда в продаже их встретить можно не часто, но я покупал в палатке в Южном порту. Так же можно набрать таких прокладок с донорских мостов, однако урожай может быть не велик, так как их в процессе эксплуатации снимали для корректировки натяжения.
Суть регулировки заключается в том чтобы сформировать пакет шайб определенной толщины, тогда подшипники получат натяг, который будет обеспечивать небольшое сопротивление качения, но полностью исключать осевое перемещение шестерни. Шайбы должны быть разного размера, хотя бы одна-две шайбы должны быть тоньше остальных, иначе будет сложно найти промежуточный размер пакета. Однако если вам и в этом случае не удастся найти оптимального размера пакета шайб, можно выставить толщину чуть большую чем вам надо и притирать проставку с торца добиваясь нужной суммарной толщины.
Сила затяжки подшипника должна лежать в пределах 1,5-3 кг (в некоторых книгах 3,5). Измерить степень затяжки можно посредствам динамометра или пружинных весов зацепив их крючком за отверстие во фланце хвостовика. Подшипник при этом следует слегка смазать веретёным маслом.
При замерах, гайка фланца должна быть затянута до отказа!
Есть один нюанс, при замерах с использованием пружинных весов, точность измерений после 2,5 кг начинает пропадать. Это связано с тем, что ролики немного подклинивает, поэтому для того чтобы стронуть их с места нужно больше усилия чем, для того чтобы их вращать. Для большей точности измерения можно попробовать использовать какой-нибудь груз соответствующего веса. Цепляя этот груз за отверстие во фланце можно понять нужно уменьшать или увеличивать натяжение в подшипнике.
Я установил натяжение около 3,5кг, так как на практике стало понятно что заданное натяжение довольно быстро ослабевает по ряду причин:
а) За счёт увеличения зазора в подшипниках после их приработки;
б) Пакет регулировочных шайб, имеет свойство давать усадку за счёт того, что под воздействием давления, тепла и вибраций шайбы со временем начинают более плотно прилегать друг к другу;
в) Привалочные плоскости фланец/маслосгонная шайба/подшипник, тоже могут иметь неровности, между ними могут попасть соринки которые разрушатся в процессе эксплуатации и освободить натяг;
г) Немного может сыграть затяжная гайка провернувшись до упора в шплинт, или так же за счёт песчинок попавшими между ниток резьбы.
Поэтому всегда старайтесь соблюдать в сборочном цеху максимальную стерильность и чистоту, протирайте детали перед сборкой начисто! Не берите их грязными масляными руками, масло притягивает пыль и песок.

Когда вы всё собрали, повращайте шестерню за фланец в обе стороны, прочувствуйте то, что будет чувствовать карданный вал. Почувствуйте будто бы вы и есть карданный вал. Если не понятно, возьми в другую руку что-то весом равным вашему натяжению. Если вам кажется что слишком туго, то лучше ослабить натяжение, безмен тоже может быть не точным. Перетягивать этот подшипник слишком сильно не желательно, так как это приведёт к перегреву и его может заклинить!

Теперь, когда вы закончили с преднатягом подшипника, ставить крышку шестерни с сальником и шплинтовать гайку фланца ещё рано, необходимо выставить зазор между шестернями и убедиться в правильности пятна контакта.

 

в) Пятно контакта

Регулировка положения шестерён в картере относительно друг друга, делается для того, чтобы добиться долговечной, безопасной и максимально бесшумной работы шестерён главной передачи.
Пятно контакта это поверхность в которой соприкасаются ведущая и ведомая шестерня во время работы. Суть это процесса заключается в том, чтобы добиться точного прилегания зубцов шестерен с максимально возможной площадью и длительностью их соприкосновения.
Регулировка пятна контакта шестерён достигается путём перемещения шестерён, ведущей - вперёд и назад, и ведомой - влево и вправо. Но перемещая одну шестерню относительно другой меняется не только точка их взаимодействия, но и боковой зазор между зубьями этих шестерён. Если боковой зазор между зубьями выходит за пределы нормы, то его нужно восстанавливать, для этого опять таки необходимо сдвигать шестерни.
Поняв механику этого процесса, становится очевидным, что положение в котором все регулировки соблюдены оптимально может быть может быть только одно, или находится в очень маленьком поле, если этот процесс представить в виде графика.
На картинке показано правильно расположение пятна контакта шестерён без нагрузки.



В книге "Автомобиль М20 Победа. Описание конструкции и уход"А.А.Липгарт, Г.М.Вассерман, Москва, МАШГИЗ, 1995 год, стр.177, сказано: "Боковой зазор в зацеплении шестерён главной передачи и предварительный натяг в конических подшипниках дифференциала обеспечиваются изготовлением деталей с высокой точностью. В небольших пределах боковой зазор и предварительный натяг в конических подшипниках можно регулировать, изменяя количество прокладок под боковыми крышками картера."
Перекладывая прокладки из под одного чулка под другой мы либо отодвигаем либо придвигаем ведомую шестерню к ведущей, меняя боковой зазор между зубьями шестерён.
С удивлением для себя убедился, что в книжке написана чистая правда, шестерни изготавливались с большой точностью. Попавшая мне в руки пара без укоризненно точно вставала в зацепление в любом из опробованных мною картеров, без дополнительных регулировок. Причём небольшое перемещение шестерни с целью изменения бокового зазора, на одну две прокладки не меняло пятна контакта. Так же у меня есть опыт, спаривания шестерен из разных партий, об этом я писал выше. Пятно в тот раз тоже совпало точно. Так что пусть вас не ставят в тупик пунктирные стрелочки на схеме регулировок ниже.


В грузовых автомобилях, и в некоторых легковых автомобилях например на мостах классических УАЗ (пока эту регулировку не отменили) и ГАЗ-21 и ГАЗ-24 была регламентирована возможность перемещения ведущей шестерни. На УАЗ-ах для это применяли тонкие прокладки в виде колец, которые подкладывали под внешнюю обойму двойного роликового подшипника, тем самым отодвигая подшипник от ведомой шестерни. Пакет этих шайб был заложен конструктивно, тем самым перемещение вперёд достигалось изыманием нужного числа шайб из оборота.
На 21й волге, этот же эффект достигался подкладыванием шайб между головкой ведущей шестерни и роликовым подшипником который к ней примыкает. Убирая или добавляя шайбы можно двигать эту шестерню.
Если по каким то причинам, вы сочли необходимым перемещать ведущую шестерню, то можно воспользоваться обоими этими способами, отодвигая ведущую шестерню от ведомой за счёт подкладки шайб под внешнюю обойму подшипника, а к придвигая ближе к ведомой за счёт подкладки шайб между головкой шестерни и подшипником. Но увлекаться этим не стоит, так как наличие этой регулировки говорит о плохом подборе шестерён. Если приходится двигать более чем на "чуть-чуть" в любом направлении, то скорее всего вам не удастся достичь оптимального пятна контакта или зазора на обоих шестернях. На одной может получится не полный профиль пятна а другой полный.

Проверка пятна контакта и регулировка зазора происходит следующим образом.
Устанавливаем в чулки полуосевые сальники пружинкой наружу (к колесу). Устанавливаем правый чулок вертикально, таким образом, чтобы торчащая из него полуось свободно висела в воздухе. Для лучшего баланса можно присоединить к чулку опорный тормозной щит и поставить его на пустой ящик соответствующего размера или опереть на два бруска.
Кладём на плоскость разъема чулка половину всех прокладок и сверху устанавливаем картер, таким образом, чтобы вы видели зубья ведущей шестерни. Ведомую шестерню устанавливаем в вертикально стоящий чулок, аккуратно пропуская полуось через сальник . После того как дифференциал под своим весом упрётся в конический подшипник шестерня займёт своё пространственное положение, её можно будет вращать.

Подвигав шестерню вправо-влево, сразу можно приблизительно определить насколько велик или мал боковой зазор между зубьями шестерни. Покрутив за фланец хвостовика ведомой шестерни проверить зазор в других положениях. Если зазор очевидно велик, то нужно вытащить одну или две прокладки между правым чулком и картером и повторить процедуру, если зазор отсутствует то наоборот, добавить.

Как написано в обозначенной книге, это зазор должен быть в пределах 0,2-0,6 мм при измерении на хвостовике ведущей шестерни на радиусе 40мм.
Замерить это по науке можно при помощи индикатора часового типа и специально приспособления или самодельного кронштейна:
Замер стоит производить в разных положениях ведомой шестерни, и потом определить среднее значение.
Если индикатора часового типа нет в наличии, как и устройства для его фиксации на картере моста, можно пойти более простым, хотя и менее эффективным путём - сделать зазор минимально возможным. Для этого нужно переставлять прокладки в сторону уменьшения зазора до тех пор пока зазор не пропадёт вовсе, после чего вернуть одну прокладку обратно, и провернуть шестерню на один оборот. Если есть какие то ощутимые подклинивая в некоторых местах, то вернуть ещё одну прокладку на место. Всё, минимально возможный зазор найден. После того как шестерни немного притрутся это зазор будет не таким уж и минимальным, так что переживать не стоит.
Дальше необходимо надеть на шпильки картера оставшиеся в активе прокладки, надеть сверху второй чулок, затянуть на все гайки и попробовать повращать ведущую шестерню за фланец. Усилие прилагаемое к фланцу должно возрасти засечет того, что сальники полуосевых шестерён и натяжение подшипников дифференциала дают сопротивление. Но это увлечение должно быть небольшим, если оно стало больше, или при вращении шестерни ощущаются заедания, надо снова всё разобрать и понять в чём причина.
Теперь необходимо проверить пятно контакта шестерён.
Для обнаружения пятна контакта нужно покрыть шестерни легко стираемым веществом. Можно покрыть тонким слоем акриловой краски из баллончика, и дать ей немного подсохнуть. Но такой способ не очень удобен, так как при многократной проверке краска наслаивается и оттиск пятна будет не очень отчётливо различим. К тому же краска быстро высыхает, и приложить усилие достаточного для разрыва полимерной плёнки весьма сложно. Поэтому можно использовать губную помаду, которая не высыхает, легко стирается и имеет ровные края на пятне контакта.
Снова снимаем верхний чулок стоящего вертикально моста, мажем ведомую шестерню краской так чтобы зубья были покрашены с обоих сторон, собираем всё обратно и вращаем ведущую шестерню за фланец в обе стороны несколько раз. Для того чтобы шестерни соприкасались друг с другом с большим усилием можно временно убрать одну прокладку из-под верхнего чулка, это не изменит зазора между шестернями но увеличит натяжение в подшипниках.
После это снова всё разбираем и смотрим что получилось.
Вот так выгладит правильное расположение пятна контакта на шестерне Пусть вас не смущает то что с одной стороны пятно отпечаталось более четкой чем с другой, это без нагрузки, под нагрузкой картина изменится. А после обкатки всё окончательно встанет на свои места.
А вот пятно со смещением к узкому краю зуба
Так же не лишним будет покрасить и ведущую шестерню, потому что шестерни, особенно если они распаренные могут иметь разную эвольвенту нарезки зуба, при этом на ведомой шестерни пятно может быть близко к нормальному а на ведущей шестерни будет отчётливо видно что работает треть или четверть поверхности, хотя это больше касается тех моментов когда ведётся регулировка со смещением ведущей шестерни вперёд-назад относительно ведомой.

Если у вас пятно контакта выглядит должным образом, то можно производить окончательную сборку моста. Ставим все временно снятые бумажные прокладки наместо, стягивает балку на все гайки, крутим фланец, чтобы убедиться что всё хорошо. Гайки затягиваются крест накрест по кругу в несколько приёмов, с левой и с правой стороны. После того как пройдёт немного времени, нужно ещё раз протянуть все гайки, уверен они будут тянутся не менее чем на треть оборота.

Теперь можно поставить крышку подшипника ведущей шестерни, предварителньо поставив туда новый сальник и затянуть гайку фланца.
При окончательной затяжки гайки фланца ведущей шестерни категорически запрещается отворачивать гайку обратно для совмещения прорезей в гайке и отверстия в валу шестерни! Если отверстия и прорезь не совпадают, можно немного отторцевать гайку на шкурке, до совпадения отверстия и прорези. После чего нужно хорошо зашплинтовать гайку шплинтом соотвествущего размера.

 

V. Тормоза и ступицы

Кратко решил коснуться темы тормозов, так как установка тормозных щитов идёт до установки ступиц, да и регулировку и настройкой тормозной кинематики лучше осуществлять до их установки.

Прежде всего производим сборку ступичного подшипника: вставляем сам подшипник, потом внешнее упорное кольцо и плоские стопорные кольца. далее нужно установить сальник.
Как и у всех обнаружились сложности с поиском сальника ступицы (индивидуальный номер 20-2403100, каталожный А-1175-А). И решил я эту проблему так: я пошёл на авторынок подобрал сальник с точно таким же внутренним размером как и оригинальный сальник, но с меньшим внешним диаметром. (эти коричневые ниже будут синие, они точно такие же только типа импортные)
После чего я заказал токарю два поставочных кольца с внешним диаметром на 0,1 мм меньше внутреннего диаметра чашки ступицы, и внутренним диаметром на 0,1мм меньше чем внешний диаметр найденного мною сальника. Потом, при помощи паяльника и электроплитки покрыл эти приставочные кольца мягким припоем, особенно толстым слоем по внешнему диаметру, и тонким внутри. Дальше обезжирил и насухо вытер кольца, сальники и чашки ступиц, забил сальники в кольца, намазал тонким слоем кольца и их уже вставил наместо. Может быть немного громоздкий способ уплотнить ступицы, но то, как это работает меня вполне устраивает.

Теперь выбираем два ровных тормозных барабана. Они, если я ничего не путаю, подходят от ГАЗ-24 и от Варшавы. От газ 21 и УАЗ не подходят так как там иное устройство ручного тормоза. На 24ках отсутствуют эксцентрики для подводки колодок.
Тормозные щиты как оказалось бывают двух видов, отличия в устройстве регулировочных эксцентриков, пружины в одном случае снаружи в другом внутри.
Я выбрал те которые у которых пружинка внутри, а сверху только головка, так лаконичнее.
Дальше я отдал щиты в мастерскую по ремонту колёсных дисков, там их отпескоструили и покрасили порошковой эмалью. Мне кажется что порошковая окраска гораздо более стойкая к агрессивной среде которая присутствует внутри пространства тормозных барабанов.

Во время установки тормозных щитов, обратите внимание на то, как болтики крепления сидят в отверстиях. По хорошему эти болты должны быть прецизионными, и довольно плотно заходить как в отверстия в тормозном щите так и в отверстия на фланце чулка. Отверстия в щитах могут быть откровенно разбитыми. Чтобы дополнительно зафиксировать шит на фланце, и предотвратить его прикипание к фланцу чулка, я смазал посадочное место герметиком перед сборкой. Внимание!! Не перепутайте местами левый и правый опорные щиты, заранее определите какой из них какой, иначе придётся всё разобрать и собрать заново!!

Тормозные колодки, цилиндры и барабаны я приобрёл УАЗовские, от фирмы "Авто Деталь Сервис" (АДС). Качество запчастей этой фирмы считается самым высоким, собственно меня оно тоже полностью устроило.

Тормозные барабаны перед установкой я отдал токарю вместе со ступицами, чтобы он проверил их на биение внутреннего радиуса совместно сто ступицами. Оказалось что общее биение ступиц и барабанов оказалось меньше допустимой нормы в два рад на одном и в полтора раза на другом барабане. Надо отметить что фирменный барабаны ГАЗ, и родные победовские замученные годами, не радуют такими данными. Не смотря на всю кажущуюся прочность барабанов, они очень не стойки к деформации, хороший перегрев, удар, в том числе и при транспортировке, может стать причиной заедания барабанов об колодки. И от этого местного задевания как правило невозможно полностью избавиться.
Барабаны АДС, и на вид выглядят более прочными и крепкими.
От токаря, барабаны я получил в сборе со ступицами, и сразу же пометил их болгаркой, так, чтобы не перепутать левую и правую стороны.


Колодки я с некоторых пор предпочитаю клёпанные и заводские.
Так называемые "кооперативные" клееные колодки для ГАЗ-24 имеют всего три недостатка, большую вероятность отклеивания фрикционных накладок, низкое качество фрикционных накладок (либо очень мягкие либо костинисто твёрдые), и более тонкий металл самой колодки, что при установке на стандартные бронзовые кольца приведет к большому боковому зазору.
Колодки от УАЗ не имеют отверстий для крепления механизмов ручника.

Что касается опорных болтов и бронзовых колец в тормозные колодки, то всё плохо.
Всё что мне удалось купить в Южном порту было крайне низкого качества, но правда в разных вариантах. На болтах даже были не счищенные торчащие пеньки шириной с отрезной резец.
Опорные бронзовые кольца тоже оставляют желать лучшего. Те которые рассчитаны на эксцентриковую конструкцию имеют какой-то неимоверны зазор и болтаются на посадочном месте болта. А те что имеют внутри угловую фиксацию на болту, имеют разнообразие дефектов: прогиб в одну сторону; разную толщину всех колец с одной вязанки; прослабленный внутренний размер углового отверстия.

Искать что-то более внятное я не стал, так как фирменные магазине УАЗ с гарантированно заводской продукцией находятся как правило в какой-нибудь недосягаемой месте, да и шансов что там всё намного лучше не много. Хотя в магазине "ГАЗ Детали Машин", в своём городе, я видел неплохие на вид пальцы с бронзовыми кольцами, но это уж было после того как я собрал свой мост.
Поэтому я купил два десятка бронзовых колец с уголковой фиксацией, выбрал старые оригинальные опорные болты с разобранных мостов и начал всё это подгонять.
Процесс прост если понимать чего нужно добиться:
а) Минимальный зазор между посадочным отверстием колодки и внешним диаметром бронзового кольца.
б) Минимальный зазор, а лучше небольшой натяг между внутренним отверстием бронзового кольца и опорным пальцем для углового профиля, и минимальный зазор обеспечивающий свободное перемещение кольца для эксцентриковой конструкции .
в) Минимально возможный боковой зазор в сочленение опорный щит/колодка/прижимная пластина.

Сначала я снял краску с тормозного щита в том месте где он соприкасается колодкой. Так же я снял краску с колодки с двух сторон в месте соприкосновения с опорным щитом и прижимной пластиной. Всё равно краска в этих местах очень быстро сотрётся и появится дополнительный боковой зазор. Очистил посадочные отверстия в колодках от шероховатостей и заусенцев. И отобрал несколько самых ровных колец, которые по толщине были чуть толще колодки, а по диаметру плотно входили в посадочное отверстие.
Если готовых колец которые входят в отверстие плотно не подбирается, то надо взять те которые чуть больше по размеру и подогнать их под отверстие, обточив шкуркой, или немного расширить отверстие в колодке.
Толщину этих бронзовых колец я тоже подгонял долго и упорно притирая их на наждачной бумаге и собирая-разбирая колодки.
Боковой зазор между колодкой и опорном щитом, можно считать правильным, когда колодка при шевелении за верхнюю часть практически не отклоняется от вертикальной оси, но при этом легко перемещается рабочей плоскости.

После чего нужно собрать на колодках приводной механизм ручного тормоза. На УАЗовских колодках отсутствуют отверстия для этой механики, поэтому их необходимо просверлить самостоятельно, ровно на том же месте где они находятся в оригинальных колодках. Потом крепим тяги и рычаги на колодки, крепим к опорным щитам тросики ручного тормоза, и собираем всё наместо. Но это ещё не конец, далее следует долгая настройка и регулировка.

Чтобы не ошибиться в регулировочных размерах, обязательно нужно свести поршни тормозных цилиндров внутрь. Далее необходимо произвести настройку механизма ручного тормоза. Указанные на схеме свободные хода рычагов выставляются уже на автомобиле после сборки привода ручного тормоза и одевание тормозного барабана. Но для начала нужно сделать так чтобы барабаны свободно одевались на ступицу не упираясь в барабаны. Случается, что при установке, самых больших зазоров и свободных ходов колодок не хватает для свободного одевания барабана. С чем это связано сложно сказать, возможно современные барабаны имеет чуть меньший внутренний диаметр, или более толстые колодки. Но выход из этой ситуации я нашёл очень простой, необходимо немного прорезать место упора рычага подвижной тяги в эксцентриковый палец. Вот как на фотографии
Не стоит бояться испортить тягу такой доработкой безвозвратно, перекинув тяги левого и правого тормозов, обратные, не тронутые, стороны рычагов станут рабочими.

Тросики ручного тормоза на победу не подходят не от чего кроме победы. Но есть выход! Тросики ручника можно сделать из одного троса ручника от ГАЗ-24. для этого над окупить один трос. разрезать его пополам, потом подкорректировать длину по родным тросам, сделав поправку на растяжку старых тросов. Потом надо заказать токарю наконечники аналогичные наконечникам на родных тросах, с отверстием внутри немногим больше диаметра троса. Потом трос надо впаять в наконечник при помощи твёрдого или средне твёрдого припоя, предварительно протравив паяльным флюсом.
Чтобы трос было удобно разрезать, его надо пропаять в месте отреза, тогда он не будет пушиться, к тому же это будет подготовкой для припайки наконечников.

Теперь можно развести гидравлическую систему.
Медные трубочки я делал на заказ в южном порту. Можно делать и самому если есть вальцеватель, главное поставить защитные пружинки.
Защитные пружины я ставил оригинальные, отпескоструенные и покрашенные. Можно ли подобрать от чего-то современного я не знаю.
Тройник подходит от УАЗ, купить можно в Южном порту, а можно в Лорде, выглядит он вот совсем как наш
Затягивать гайки трубок в тройник нужно очень аккуратно, очень легко сорвать резьбу, поэтому тройничками стоит запастись впрок.
Дальше растягиваем трубки, придаём им форму и крепим к балке хомутами. Хомуты я взял ленточные, правда не совсем те, но обошёлся и такими. Точек опоры я сделал больше, поставил дополнительный хомут на правую сторону. Ещё одну дополнительную точку симметрично штатной

Кронштейны-хомуты для крепления под гайки картера я изготовил из нержавеющего листа

И вот как это всё выглядит целиком:

Длину трубок к сожалению не помню, но они у меня получись чуть длиннее, поэтому пришлось сделать кучу изящных изгибов.
При установке трубок стоит помнить что в районе рессорных площадок трубки должны отступать от балки на 1,2-2 см, это пространство для стремянок.

Дальше, заполняем внутренне пространство ступичного узла консистентной смазкой, как можно более плотно, но с учётом места для ступицы. Заполнять ступичные узлы смазкой через прессмаслёнки, или, упаси Бог, вкрученные вместо них шприцевальные головки, не в коем случае нельзя! Если ваши сальники новые и держат хорошо, то внутри создается достаточное давление чтобы эти самые сальники выдавить наружу.
Теперь кладём в шпоночный паз шпонку ("кладём" здесь достаточно условное понятие, она должна плотно заходить в паз), и аккуратно надеваем ступицу, слегка простукивая её молоточком по всей окружности и понемногу поджимая гайкой. Не пытайтесь посадить ступицу до конца вручную на снятом с автомобиля мосту, это НЕ РЕАЛЬНО!
Между шайбой, что кладётся под ступичную гайку, и ступицей предусмотрено уплотнение, чтобы растаявшая консистентная смазка под воздействием центробежной силы не просачивалась наружу. После разборки некоторого количества мостов оказалось, что было два варианта уплотнения - толстыми поранитовыми шайбами и толстым фетром. Мне второй вариант нравится больше, но фетра я не нашёл, поэтому использовал шерстяную стельку из которой пробойником вырезал два колечка и немного их распушил. Дело в том, что центральная часть ступицы имеет некоторое углубление, в которое можно плотно уложить этот самый фетр или не сильно сбитый войлок, и сжать его уже на месте, шайбой. А вот поранит оставляет сомнения в надёжности. Какой из этих способов штатный я не знаю, мне кажется что один из них.

 

VI. Подвеска

Пару слов о подвеске.
Все хомуты уже разогнулись, а стяжные болты, из-за постоянного ерзания рессор перетёрлись. Рессоры много лет не перебирались и не смазывались, потому истошно скрипели на кочках.
Вот как выглядят рессоры после многолетней варварской эксплуатации без чехлов и смазки:
Судя по клейму, мои рессоры были ремонтные 81 года. Да в это с трудом вериться, но на одном из удерживающих хомутов пакета было клеймо "М20 XI.81».
Каждую рессору из пакета я полностью очистил от грязи и ржавчины с двух сторон при помощи болгарки с лепестковой насадкой. Дисков стоит заготовить побольше, так как они быстро тупятся о калёный металл.
На краях рессор я заовалил кромку с обеих сторон. С внутренней, чтобы не так сильно протирали соседнюю рессору, а внешний, чтобы не рвали чехлы.
Красить рессоры я не стал, так как считаю это бесполезным и не нужным мероприятием, достаточно хорошо их смазать графитовой смазкой. Смазывал я рессоры я вручную ,каждую с обеих сторон равномерным слоем примерно в 2мм. Я посчитал, что излишки смазки там не к чему, только лишний повод скапливаться пыли и грязи. После сборки рессор я протёр верхний и нижний листы от обильной смазки. Так же протёр рессоры с боков таким образом, чтобы между листов образовались естественные углубления, дальше будет понятно зачем.


Для того чтобы стянуть рессору по середине я заказал стяжной болт с гайкой собственной конструкции, из твёрдого металла, с мелкой резьбой.

Дело в том что в оригинале, задний мост к рессорам крепится через хитрую резинку вставленную в металлическую обойму, чтобы эта резинка не деформировалась. Такая же точно резинка была и со стороны стремяночной площадки. Эта конструкция была сделана, видимо для того, чтобы минимизировать передающуюся от моста к кузову вибрацию.
Сборка этого узла хорошо видна в первом посте темы.
Я решил отказаться от этой конструкции, так как она показалась мне весьма ненадёжной. Со временем эта резина разлагается под действием нефтепродуктов, ужимается, протирается и стремянки ослабевают, тем самым рессоры получают дополнительную свободу, и эти резинки ещё сильнее начинают протираться. Как-то отследить этот процесс достаточно не просто, как и всякий раз менять эти резинки, которых кстати нет. Со временем головка стяжного болта рессоры по которой "ёрзает" мост протирает и резинку и обойму и в один прекрасный момент разбивает площадку.
Я решил закрепить всё это гораздо более жёстко.
Для этого я сделал большие круглые гайки и маленькие круглые головки болтов. Диаметр гайки должен быть чуть меньше диаметраотверстия в площадках моста. Таким образом, гайка играет роль фиксирующего шипа.

Но, так как рессоры имеют параболическую форму, а площадки прямую, надо обеспечить их плотное прилегание к рессорам. Для этого я вырезал две прокладки из бензомаслостойкой резины толщиной 4мм, по форме площадок. Так как ни какой обоймы я не применять, не стал, резина при затягивании выдавилась в стороны. Но эта резина очень плотная и твёрдая, так что все, что осталось внутри обеспечивает надёжную фиксацию двух плоскостей и герметизирует их. К тому же резиновая прокладка не даёт возможности скользить двум металлическим поверхностям друг относительно друга.

Для фиксации нижней головки болта пришлось завтулить площадки стремянок втулками соответствующего диаметра.

Пару слов о чехлах.
В оригинале чехлы на рессорах были трёх видов: металлические (на ранних выпусках), дерматиновые (поздние), и брезентовые (ремонтные).

В последних двух случаях, чехлы были верхним слоем, внутри которого хорошо смазанные рессоры обматывались чем-то типа плотного и тонкого брезентового бинта.
Я долго думал, какие же чехлы надеть на рессоры, чтобы оптимизировать их работу. В принципе конструкция с многослойным укутыванием места устраивала. Но найти подходящий тонкий брезент мне не удалось. К тому же смазка, так или иначе, со временем пропитает брезентовый бинт и будет соприкасаться с верхним слоем. В таком случае внешние чехлы из дерматина скоро задубеют или наоборот раскиснут от масляных паров. А брезентовые внешние чехлы это аккумулятор для влаги и грязи.
Я был готов на какой-нибудь из этих вариантов, но особо не было времени на эксперименты. И я поступил следующим образом: я купил на строительном рынке терма усадочную виниловую трубочку исполинских размеров и надел её на рессоры. После того как я обжёг термоусадку газовой горелкой чехлы приняли форму рессор плотно прижавшись к ним. Желобки между листами в дам случае по моим замыслам будут играть роль воздушных каналов для вентиляции. Так как при езде по лужам влага, так или иначе, попадёт под чехлы, лучше иметь возможность проветривания. Хотя можно попробовать набить эти чехлы смазкой «под завязку», но не уверен, что ПВХ нормально переносить такой прямой контакт со смазкой.



Её можно использовать как подслой, и надеть сверху обычные чехлы, а можно оставить так. Термоусадка не впитывает влагу, она гладкая - на неё не налипает грязь. И ещё она хорошо держит форму!
Кто-то сказал мне, что если ездить зимой, то в морозы терм усадка может полопаться. Ничего не могу сказать по этому поводу, зимой ездить не собираюсь. Что будет через год, будет видно, но этот сезон такие чехлы отходит, прост она ура! Они немного растянулись в местах соприкосновения с торцами рессор после езды по кочкам и теперь не касаются их. Всегда сухие и чистые.

 

Пару слов о резиновых втулках.
Я накупил и нашёл в запасах кучу всяких разных оригинальных резиновых втулок, но их мягкость меня не устроила, они все были разные по мягкости. К тому же возраст и неизвестное происхождение этих втулок меня как то отталкивало, был печальный опыт, однажды ставил втулки которые разбились через сезон. поэтому я приобрёл пачку ремонтных втулок от ГАЗ-24

Полиуретановые, жёлтенькие )))
Они очень упругие и гораздо более долговечные чем резиновые! Есть ещё полиуретановые прозрачные, но эти лучше. Но и стоят они прилично, комплект из 12 штук обходится коло 800 рублей. недостаток у этих втулок один, они длиннее.

Чтобы поставить их на победу, их необходимо отрезать до нужного размера. А ещё лучше сделать их на на миллиметр длинные, итого плюс 2 миллиметра к размеру. Хуже не будет. Как показала практика эти чуть более длинные втулки где то встали нормально а где-то с трудом. Но если бы они были короче, то где-то они бы оказались ослабленными.
обрезать втулки очень просто, для этого ни нужно их не греть не замораживать. необходимо подобрать трубочку которая плотно входит внутрб втулки, но при этом втулка может на ней свободно вращаться. Трубочку надо зажать в тиски и немного смазать жидким маслом. дальше втулка одевается на трубку и на нужном расстоянии от края втулки на неё ставится острый нож. Нажимая на лезвие ножа надо слегка проворачивать втулку. таким образом получается довольно точный ровны отрез.

При сборке втулок рессор, отверстие в проушинах рессор, а так же опорные пальцы втулок должны быть гладкими (не ржавыми) и чистыми от грязи и смазки.
Смазывать втулки консистентной смазкой строго воспрещается!
Это приведёт к неправильной работе узла и быстрому выходу его из строя.
Это очень часта монтажная и логическая ошибка, при сборки рессор. На самом деле втулки работают как сайлентблоки, скручиваясь за счёт упругости внутренних слоёв. Поэтому рессора должна плотно входить в отверстие и хорошо фиксировать, правильно работать она будет только полностью лишившись возможности к радиальному перемещению.
К тому же, если втулки резиновые то смазка довольна быстро разъест резину, что так же приведёт к негодности втулок и неправильной работе узла.
Если так вышло что ваши втулки совершенно не хотят лезть в рессору, можно их слегка смазать мыльным раствором, это облегчит вашу учесть.
Если вам не по карману полиуретановые втулки или вы не смогли их найти, то можно поставить любые 24е, обрезав их так же как описывается выше.

После установки рессор на автомобиль втулки затягивать не стоит да тех пор пока не будет установлен мост и колёса. Полную затяжку втулок нужно производить предварительно нагрузим автомобиль до средней грузоподъёмности. Нагружать автомобиль нужно равномерно, то есть распределять груз между багажником и салоном.

 

VI. Финишная прямая.

Устанавка.

Во время установки стремянок надо следить за правильным положением резиновых буферов "пирамидок". Экспериментальным путём удалось выяснить, что оптимальное положение этих отбойников таково, что если смотреть со стороны другого колеса, то ось его должна проходить через штуцер прокачки рабочего тормозного цилиндра.

Резьбу на стремянках перед затяжкой желательно смазать тогда их легче будет затягивать. Так же это облегчит демонтажные работы в будущем.
При затяжки рессор не стоит переменять ни каких ломов, труб и т.д. Сорвать стремянку, из-за мелкой резьбы, не так то просто, но при этом излишнее усилие при затяжке может выйти боком. Перетяжка стремянок грозит возможностью деформировать опорные площадки моста и даже сами чулки. Затяжка должна быть умеренной равномерной в несколько этапов.

Далее прикручиваем стойки амортизаторов и подключаем и прокачиваем тормозную систему.
Подключаем карданный вал.
Для тех кто ставит главную пару от ГАЗ-67, надо иметь в виду что фланец при такой компоновке имеет немного больший вылет чем родной, за счёт более длинного хвостовика. поэтому надо укорачивать карданный вал, на 10-12 мм.
Для справки, если это кому то может будет полезно скажу, что самое нижнее положение моста на рессорах соответствует самому сжатому положение карданного вала. При подъёме моста, длинна вала неизменно увеличивается. Поэтому надо следить чтобы ваш новый вал в крайних точках перемещения балки моста имел свободный ход.

Теперь подключаем и прокачиваем тормозную систему, и уточняем предварительную настройку тормозных механизмов. Подключаем ручной тормоз.

Обкатка.

Перед тем как поставить колёса и снять автомобиль с подставок, я решил немного обкатать мост, и проследить за его работой.
На период обкатки в картер моста я залил жидкое, гипоидное, масло для Волги.
Технология обкатки "на стенде" в данном случае имела произвольный характер. Я прогрел двигатель, включил первую передачу и стал смотреть как работает мой мост. Если будет слышен какой то чиркающий звук от задевающих колодок нужно подрегулировать тормоза, предварительно несколько раз нажав на педаль тормоза чтобы всё окончательно встало на свои места. Можно подёргать рукой за тросики ручного тормоза чтобы посмотреть как срабатывает дифференциал. Так же нужно слушать мост на предмет подозрительных стуков, щелчков и завываний.
Затем убедившись что всё хорошо можно включить вторую, а потом и третью передачу, и прибавить газу ручным акселератором

После того как мост поработает 10-15 минут в режиме средних нагрузок, нужно потрогать картер в районе подшипника ведущего вала, и оценить насколько сильно он нагрелся. Если вы отрегулировали подшипник по максимальному значения предначертана то картер будет горячим, это морально. Главное чтобы не было аномального перегрева. Для того чтобы в этом убедиться можно сбрызнуть картер водой и посмотреть не кипит ли она.
Так же нужно потрогать чашки ступиц колёс. Нормальная температура работы этих узлов такова что рука должна выдерживать длительное соприкосновение с металлом. Если руке совсем не комфортно значит что-то может быть не так. Хотя возможно после некоторого пробега ситуация изменится, тут всё очень индивидуально. На моём мосту при статичной жёстко грелась одна сторона, вторая была чуть тёплой. После недолгой эксплуатации она стали греться одинаково умеренно.
В любом случае оставлять мост работать на долго не стоит, во-первых может перегреться двигатель. А во-вторых без охлаждения встречным потоком воздуха свежесобранный мост может перегреться.

После того как мост остынет после первой обкатки, стоит запустить его ещё раз и покрутить на третьей передачи на средних оборотах.
Когда мост поработает продолжительное время, надо заблокировать одно колесо тросиком ручного тормоза, и дать мосту поработать в таком положении несколько (5-10) минут, чтобы немного разрабатывался дифференциал.
Таким образом я наездил на своём новом мосту около 30 километров.

Когда обкатка закончена, надо проверить нет ли нигде течи масла, попробовать протянуть гайки крепления карданного вала и стремянок.
Так же нужно протянуть центральные гайки полуосей. После первой протяжки надо завести двигатель дать обороты и несколько раз нажать на педаль тормоза, чтобы создать усилие на ступице. После чего ещё раз попробовать протянуть ступицы.
Устанавливаем на автомобиль колёса и снимаем с подставок.
Теперь надо нагрузить автомобиль и произвести окончательную затяжку резиновых втулок рессор.
После этого ещё раз пробуем протянуть гайки ступиц полуосей. пока можно не шплинтовать.

Теперь важно запомнить следующее:
После того как вы выедите за пределы гаража и приедитесь по улице взад-вперёд пару километров нужно вернуться в гараж вывесить задние колёса и снова протянуть полуосевые гайки. В дальнейшем протягивать эти гайки нужно через 50, 100, 500км. Каждый раз нужно вывешивать мост (можно домкратить под картер) немного отпускать гайку и с усилием затягивать, при этом неплохо бы постучать по ступице молоточком.
Если прорези в коронках гаек не совпадают со шплинтовочным отверстием в полуоси, то необходимо подобрать другую гайку с подходящим положением прорезей. Если другой гайки нет, то можно притереть гайку на наждачной бумаге уменьшив её высоту.

Правильно посаженная ступица полностью снимает нагрузку со шпонки!
Для тех кто панически боится родных мостов могу сказать, что на мой взгляд слухи о их небезопасности сильно преувеличены. Уверен что все трагические случае произошедшие с поломками полуосей являются или причиной заводских дефектов, или не корректного проведённых монтажных работ. Правильно собранный Победовский мост ничем по своей надёжности не отличается от других мостов этого типа, как то на Эмке, Газ-А, ГАЗ-67 и целого семейства Фордов.

Теперь можно приступить к обкатке моста во время езды. Самое важное тут это некоторое время соблюдать скоростной режим, первое время не стоит ехать более 40-50 км/час с оригинальной парой, и 50-60 с парой от ГАЗ-67. После первой сотни можно повышать скоростные режимы. Для обкатки моста следует выбирать не жаркую, а ещё лучше дождливую погоду, чтобы усилить отвод тепла от нагревающихся поверхностей и свести к минимуму опасность перегрева.

После пробега в 1000 километров, необходимо сменить масло в картере заднего моста.

Масло.

(находится в стадии разработки)

 

VII. Ходовые испытания

На данный момент мой мост прошёл около 6000 километров, съездил в Сочи и Крым и вернулся обратно своим ходом.
Резвость машинки заметно возросла, а шума от двигателя на крейсерских скоростях заметно поубавилось. По словам бывалых, получилось по ощущениям очень похоже на 21й мост, хотя тот всё таки потише. Но зато сохранился аутентичный жужащий звук и правильный внешний вид. И не пришлось ничего резать и переделывать, как бы это пришлось делать при установке 21го заднего моста.

У меня в машине стоит электронный цифровой тахометр, работающий от катушки зажигания, и я могу в режиме реального времени видеть обороты двигателя.

Зависимость скорости от оборотов на прямой передаче
Обороты ........... Скорость
2200 об/мин ------- 50 км/ч
2800 об/мин ------- 80 км/ч
3000 об/мин ------- 100 км/ч
3400 об/мин ------- 110 км/ч
3800 об/мин ------- 120 км/ч
4200 об/мин ------- 130 км/ч


Шестерня ГРМ.
Как только я первый раз сел за руль своей победы с новым мостом, завёл её и стал сдавать назад я обалдел от скорости на задней передаче, машина пулей вылетела с площадке на которой стояла всё это время. Скорость при движении вперёд тоже заметно выросла относительно оборотов. Однако динамика была удручающе вялой. Особенно сильно я прочувствовал это на Сочинских серпантинах. Машина очень плохо ехала в гору, при том что скорость в 80 км/час на прямой она ещё держала, то ниже 60 приходилось не раздумывая переключаться на пониженную. Хотя если начать заблаговременный разгон и въезжать на горку со скоростью в 100 км/час машина продолжала уверенно набирать скорость.
При езде по ровной дороге переключаться на третью можно уже после 40 километров час, но при этом внятная динамика появится только после 60 км/час, а отчётливая резвость только после 80. И это сильно огорчало меня, но так продолжалось не долго.

Мне в руки попалась схема газораспределения двигателя Б21 ( ну как попалась мне её предоставил наш одноклубник Андрей 1992,за что ему огромное спасибо).

Из схемы видно что на двигателе Б21 применялся распредвал идентичный двигателю М20, только фазы смещены на 10 градусов в сторону опережения.
Видимо инженеры Горьковского завода столкнулись с той же проблемой что и я. На ГАЗ-21 был установлен более скоростной по сравнению с победовским задний мост, при этом сам двигатель на Победе имел тягу смещённую в зону верхних оборотов. Тогда они решили переместить тягу вниз за счёт смещения перекрытия клапанов.
Я решил сделать тоже самое.
Про влияние перекрытия клапанов можно почитать в моей теме про двигатель viewtopic.php?f=2&t=6415&hilit=

После того как я сместил фазы на 10 градусов в сторону опережения я стал полностью доволен результатами своей работы. Ни каких провалов в мощности и динамике. При 800 об/мин можно медленно ехать на второй передаче. По своим динамическим характеристикам машина стала примерно такой же как и была до установке более скоростного моста. Зато максимальна скорость и комфорт сильно возросли. По Московской Кольцевой, при не очень плотном движении, как правило, езжу езжу в правом ряду, перестраиваюсь на ряд правее только если объективно не могу догнать впереди идущий автомобиль.
Оптимально комфортная скорость для передвижения 100 км/час, дальше двигатель начинает неприятно гудеть. Комфорт при такой скорости равноценен скорости 60 км\ч в победе со стоковым задним мостом.

Накат автомобиля после разгона до 100 км/час составляет от 750 до 1000 метров в зависимости от вязкости масла в картере заднего моста и коробке передач.

Тормозами доволен! Мягче они конечно не стали, но работают так как и должны, схватывают быстро и чётко. Правда на скоростях больше 100 км/час всё таки стараюсь держать дистанцию побольше, не лепиться. Подводить рабочие тормозные цилиндры (если они не имеют устройства автоподвода) придётся через каждые 3-4 тысячи километров.

 

Послесловие

Вот я и закончил свой рассказ про мост. Очень надеюсь что было интересно а главное полезно. Если есть какие-то пожелание и дополнение пишите буду стараться корректировать свою статью.
Прошу прощения что эта статья не настолько развёрнута как предыдущая моя тема, про двигатель. Хотелось ещё много чего добавить по мелочи и изменить, но нет сил и времени детально её прорабатывать, надеюсь сделать это чуть позже.

И на подлесок хочу поблагодарить всех форумчан, кто оказал мне огромную помощь и поддрежку, а это:
Андрей111 за технические консультации по любым вопросам в любое время дня и ночи!
lesnik за помощь в выборе тормозных барабанов, а так же в содействии в подготовке ступиц!
Andrey1992 за съёмник, помощь в покупке подшипников и хорошее настроение.
ash-oldgaz за помощь с редкими запчастями и консультации.
MetalHeart за хорошее трансмиссионное масло, фотографии и пожертвованный на убой оригинальный задний мост.
Сергею с ником ФИЛОСОВ за два отданных задних моста!
барабашке за оперативные токарные подгоны )
И конечно же нашему председателю, за очередную возможность втайне от всех, работать над этой темой! И за полезный во всех отношениях форум 8)

Желаю удачи всем перебирающим победовский мост!

 

Софорумчанин Манкус ты титан мысли и дела! Молодец!

По своему мосту замечу. Нужно смотреть не только приваренные кронштейны, но и сами листы рессор, они тоже могут иметь разные загибы. У меня усё встало хорошо.

P. S. Надеюсь твой отчет по двигателю дополнится в ближайшем будущем :wink:

 

Не читал, но осуждаю!(с)
Втулки можно было и родные купить, а не колхозить из 24-х. Да, есть полиуретановые втулки для победы. Продаются как для газ-21, но мы то с вами знаем, у кого от кого втулки.