Dos moi pu sto, kai tan gan kinase.
Архимед Сиракузский.
Всем привет, и доброго времени суток!
Сегодня Я и моё КБ в моём лице, хотим рассказать вам как сделать сцепления вашей победе чуть более приятным на ощупь.
К сожалению делать разбор и описание всех мелочей нет не сил не времени, поэтому сконцентрируюсь на сути конструктивных изменений внесённых мною в штатную схему сцепления. Обзор и описания корзин, дисков сцепления и их работы я делал в своей теме "ДВИГАТЕЛЬ М20 КАПРЕМОНТ ФОРСИРОВКА МОДЕРНИЗАЦИЯ", кому интересно посмотреть можно здесь viewtopic.php?f=2&t=6415&hilit=форсировка .
Я достаточно давно езжу на победе, за это время я сменил несколько дисков сцепления, как нажимных так и ведомых, и всё ещё остаюсь не доволен мягкостью педали сцепления. Преодоления многокилометровых Московских пробок на Победе для меня становится достаточно тяжелым испытанием, после которого я зачастую в буквальном смысле не чувствую ног, а точнее ноги. Не знаю, у кого как, кому-то может повезло больше, но мне всё больше не везёт. для тех же кто так же немощен и слаб как и я, предлагаю тот выход из сложившейся ситуации который использовал я.
Концепция.
Победовская вилка сцепления - довольно странный предмет. Она представляет из себя, достаточно, короткий, по современным меркам, равноплечий рычаг. Руководствуясь законом Архимеда, я решил использовать рычаг побольше. Для этой цели идеально подходит вилка от двигателя ЗМЗ402 и других родственных моторов ГАЗ и УАЗ.
Та часть вилки, которая двигает муфту выжима сцепления, не чем не отличается от победовской вилки сцепления. И центр качения, расположен на том же удалении от рабочей части что и у вилки от Победовского мотора. Хвостовая часть вилки в общем то тоже мало чем отличается, но она длиннее. по "ямке" приложения штока педали сцепления, разница получается примерно 4,7мм.
Хвостовые части так же имеют немного разное пространственное положение, по отношению к передней части.
На фото видно что задний конец Победовской вилки опирается на шип, назначение которого мне не известно, но если представить что его нет, то всё равно точка приложения штока на Победовской вилке будет находится немного выше.
Так же, мне не понравилась "ямочка" упора штока (малой тяги) педали сцепления на вилке ЗМЗ. Она мне показалось маленькой. Я долго колебался, но в итоге вынул вставку из оригинальной вилки и вставил её в вилку ЗМЗ.
Теоретически можно ставить эту конструкцию и так, но в таком случае малая тяга от валика сцепления к вилке будет проходить сильно наискось, что мне показалось не приемлемым. Вот фото такой конструкции.
Но это я делал не я, это машина одного моего знакомого, которому одни незадачливые работники воткнули 402ю вилку, а другие перегнули все тяги до безобразия, чтобы добиться возможности её свободного пространственного перемещения. Там я и смог попробовать эффект применения этой вилки, что впоследствии подвигло меня поработать над этой темой.
В самом деле, для этой новой вилки в пространстве между колоколом и "черепахой", которое, как известно, не велико и богато разнообразием тяг и пружин, приходится довольно тесно. У машин с напольной кулисой КПП, дело обстоит немного полегче.
Я поставил себе задачу сделать конструкции максимально надёжную, работоспособную, и позволяющую внести минимум обратимых конструктивных изменений. Естественно такая конструкция как на фото выше меня не устроила.
Итак, для того чтобы избавится от перекоса тяги, и как следствие её работы на излом пришлось изготовить новый валик сцепления с перенесённым на 47 мм рычагом малой тяги. Главным условием обеспечения надёжности, и безопасности работы валика, было то, что он должен был быть изготовлен из единой заготовки, так и вышло.
Дальше, открылся ещё один неожиданный косяк, которого можно было бы избежать будь я чуть повнимательнее: оказывается в оригинальном виде малая тяга сцепления от валика к вилке идёт, не как я предполагал - параллельно двигателю, а немного наискось с уклоном в сторону водителя. По этому переносить нижний рычаг валика стоило не на 4,7 а на 4 см. Из ситуации я вышел отпилив от тяги вилку и приварив её сбоку (на фото это ниже это хорошо заметно).
Так же из-за тесноты в пространстве работы наружного конца вилки, пришлось отрезать от неё ухо с отверстием под оттяжную пружину (надо отметить что оно бы и не пригодилось) и сделать новое отверстие с другой стороны.
Так же пришлось немного изогнуть тягу привода педали газа, что в общем то пошло ей только на пользу. Все остальные элементы, и тяги остались на своих местах и сохранили прежнюю форму. Малая тяга сцепления от валика проходит между рычажков "куриной лапы" свободно и не за что не задевает. Если вы решитесь сделать сцепления по подобной схеме, при примерке обязательно попереключайте передачи во всех положениях, дабы убедиться что при смене пространственного положения тяги переключения не касаются малой тяги привода сцепления. Так же стоит уделить внимание пружинам и расположить их так чтобы они не за что не цеплялись и не тёрли
Вот как это выглядит:
При возможности сделаю более информативное фото.
Так же не лишним будет сшить конусный кожаный пыльник пропитать его глицерином и маслом, и герметично установить прикрепив к вилке и картеру сцепления.
Результат эксперимента.
Я не вдавался в теоретические расчёт, я практик. Если кто-то хочет посчитать какой выигрыш в силе даёт увеличение рычага на 4,7см данном случае это примерно 1,5 раза, думаю мне будет интересно взглянуть на эти выкладки.
Ну а в реальности я могу сказать что результата меня полностью устроил. Не по наслышке знаю что моё сцепление было не самое мягкое в принципе, есть более удачные виды и типы корзин как по конструкции так и по качеству, и мне приходилось давить на педали машин в которых они установлены. Так вот, моё заведомо жёсткое сцепление, после переделки стало мягче чем на тех машинах на которых оно было мягче моей изначально. Теперь пробки не вызывают у меня ни какого дискомфорта! Теперь я могу держать ногу на педали сцепления столько, и нажимать так часто как это потребуется
Есть и ещё один плюс данной конструкции - увеличилась плавность включения сцепления. Так как внешняя часть вилки длиннее внутренней, они в одинаковый момент времени преодолевают разное расстояние: внешняя движется быстрее внутреннее. Следовательно сцепление включается гораздо плавнее.
Но есть и минус, за всё в этой жизни приходится платить. Расплатой в данном случае служит необходимость выставления очень небольшого свободного ходя педали. При настройки по заводским нормативам сцепления неминуемо начинает вести, не сильно но неприятно. Приходится уменьшать свободный ход, чтобы при полном выжиме увеличился зазор между дисками. Ну и сцепление соответственно размыкаться чуть ближе к полу чем раньше. Теперь придётся чаще регулировать свободный ход сцепления, но я считаю это не большой жертвой в угоду комфорту.
Всем спасибо за внимание, и приятной езды!!! :wink:
П.с.
Спасибо Андрею111 за консультации.
Спасибо одноклубнику с ником "Сашок8" за помощь в установке моей системы!
Архимед Сиракузский.
Всем привет, и доброго времени суток!
Сегодня Я и моё КБ в моём лице, хотим рассказать вам как сделать сцепления вашей победе чуть более приятным на ощупь.
К сожалению делать разбор и описание всех мелочей нет не сил не времени, поэтому сконцентрируюсь на сути конструктивных изменений внесённых мною в штатную схему сцепления. Обзор и описания корзин, дисков сцепления и их работы я делал в своей теме "ДВИГАТЕЛЬ М20 КАПРЕМОНТ ФОРСИРОВКА МОДЕРНИЗАЦИЯ", кому интересно посмотреть можно здесь viewtopic.php?f=2&t=6415&hilit=форсировка .
Я достаточно давно езжу на победе, за это время я сменил несколько дисков сцепления, как нажимных так и ведомых, и всё ещё остаюсь не доволен мягкостью педали сцепления. Преодоления многокилометровых Московских пробок на Победе для меня становится достаточно тяжелым испытанием, после которого я зачастую в буквальном смысле не чувствую ног, а точнее ноги. Не знаю, у кого как, кому-то может повезло больше, но мне всё больше не везёт. для тех же кто так же немощен и слаб как и я, предлагаю тот выход из сложившейся ситуации который использовал я.
Концепция.
Победовская вилка сцепления - довольно странный предмет. Она представляет из себя, достаточно, короткий, по современным меркам, равноплечий рычаг. Руководствуясь законом Архимеда, я решил использовать рычаг побольше. Для этой цели идеально подходит вилка от двигателя ЗМЗ402 и других родственных моторов ГАЗ и УАЗ.
Та часть вилки, которая двигает муфту выжима сцепления, не чем не отличается от победовской вилки сцепления. И центр качения, расположен на том же удалении от рабочей части что и у вилки от Победовского мотора. Хвостовая часть вилки в общем то тоже мало чем отличается, но она длиннее. по "ямке" приложения штока педали сцепления, разница получается примерно 4,7мм.
Хвостовые части так же имеют немного разное пространственное положение, по отношению к передней части.
На фото видно что задний конец Победовской вилки опирается на шип, назначение которого мне не известно, но если представить что его нет, то всё равно точка приложения штока на Победовской вилке будет находится немного выше.
Так же, мне не понравилась "ямочка" упора штока (малой тяги) педали сцепления на вилке ЗМЗ. Она мне показалось маленькой. Я долго колебался, но в итоге вынул вставку из оригинальной вилки и вставил её в вилку ЗМЗ.
Теоретически можно ставить эту конструкцию и так, но в таком случае малая тяга от валика сцепления к вилке будет проходить сильно наискось, что мне показалось не приемлемым. Вот фото такой конструкции.
Но это я делал не я, это машина одного моего знакомого, которому одни незадачливые работники воткнули 402ю вилку, а другие перегнули все тяги до безобразия, чтобы добиться возможности её свободного пространственного перемещения. Там я и смог попробовать эффект применения этой вилки, что впоследствии подвигло меня поработать над этой темой.
В самом деле, для этой новой вилки в пространстве между колоколом и "черепахой", которое, как известно, не велико и богато разнообразием тяг и пружин, приходится довольно тесно. У машин с напольной кулисой КПП, дело обстоит немного полегче.
Я поставил себе задачу сделать конструкции максимально надёжную, работоспособную, и позволяющую внести минимум обратимых конструктивных изменений. Естественно такая конструкция как на фото выше меня не устроила.
Итак, для того чтобы избавится от перекоса тяги, и как следствие её работы на излом пришлось изготовить новый валик сцепления с перенесённым на 47 мм рычагом малой тяги. Главным условием обеспечения надёжности, и безопасности работы валика, было то, что он должен был быть изготовлен из единой заготовки, так и вышло.
Дальше, открылся ещё один неожиданный косяк, которого можно было бы избежать будь я чуть повнимательнее: оказывается в оригинальном виде малая тяга сцепления от валика к вилке идёт, не как я предполагал - параллельно двигателю, а немного наискось с уклоном в сторону водителя. По этому переносить нижний рычаг валика стоило не на 4,7 а на 4 см. Из ситуации я вышел отпилив от тяги вилку и приварив её сбоку (на фото это ниже это хорошо заметно).
Так же из-за тесноты в пространстве работы наружного конца вилки, пришлось отрезать от неё ухо с отверстием под оттяжную пружину (надо отметить что оно бы и не пригодилось) и сделать новое отверстие с другой стороны.
Так же пришлось немного изогнуть тягу привода педали газа, что в общем то пошло ей только на пользу. Все остальные элементы, и тяги остались на своих местах и сохранили прежнюю форму. Малая тяга сцепления от валика проходит между рычажков "куриной лапы" свободно и не за что не задевает. Если вы решитесь сделать сцепления по подобной схеме, при примерке обязательно попереключайте передачи во всех положениях, дабы убедиться что при смене пространственного положения тяги переключения не касаются малой тяги привода сцепления. Так же стоит уделить внимание пружинам и расположить их так чтобы они не за что не цеплялись и не тёрли
Вот как это выглядит:
При возможности сделаю более информативное фото.
Так же не лишним будет сшить конусный кожаный пыльник пропитать его глицерином и маслом, и герметично установить прикрепив к вилке и картеру сцепления.
Результат эксперимента.
Я не вдавался в теоретические расчёт, я практик. Если кто-то хочет посчитать какой выигрыш в силе даёт увеличение рычага на 4,7см данном случае это примерно 1,5 раза, думаю мне будет интересно взглянуть на эти выкладки.
Ну а в реальности я могу сказать что результата меня полностью устроил. Не по наслышке знаю что моё сцепление было не самое мягкое в принципе, есть более удачные виды и типы корзин как по конструкции так и по качеству, и мне приходилось давить на педали машин в которых они установлены. Так вот, моё заведомо жёсткое сцепление, после переделки стало мягче чем на тех машинах на которых оно было мягче моей изначально. Теперь пробки не вызывают у меня ни какого дискомфорта! Теперь я могу держать ногу на педали сцепления столько, и нажимать так часто как это потребуется
Есть и ещё один плюс данной конструкции - увеличилась плавность включения сцепления. Так как внешняя часть вилки длиннее внутренней, они в одинаковый момент времени преодолевают разное расстояние: внешняя движется быстрее внутреннее. Следовательно сцепление включается гораздо плавнее.
Но есть и минус, за всё в этой жизни приходится платить. Расплатой в данном случае служит необходимость выставления очень небольшого свободного ходя педали. При настройки по заводским нормативам сцепления неминуемо начинает вести, не сильно но неприятно. Приходится уменьшать свободный ход, чтобы при полном выжиме увеличился зазор между дисками. Ну и сцепление соответственно размыкаться чуть ближе к полу чем раньше. Теперь придётся чаще регулировать свободный ход сцепления, но я считаю это не большой жертвой в угоду комфорту.
Всем спасибо за внимание, и приятной езды!!! :wink:
П.с.
Спасибо Андрею111 за консультации.
Спасибо одноклубнику с ником "Сашок8" за помощь в установке моей системы!
