На самом деле писал не для этого форума, так как наверное тут данные факты и так уж всем известны, но тем не менее...
Скажу сразу, что на истину в последней инстанции я не претендую, равно как и не ставлю себе самоцелью расшатывание устоев и сбрасывание с пьедесталов мэтров. Как говорится кесарю кесарево, а слесарю слесарево.
Поводом для этого маленького обзора послужил очередной по счету эмоциональный обмен мнениями в интернете на данную тему.
Надо сказать, что по уровню накала страстей среди любителей российской технической истории, данный вопрос уступает разве что вечной теме номер один - родственных связях АК-47 и StG.44, при более куда объемном фактическом материале, все таки автомобиль имеет несколько больше узлов и деталей, чем автомат.
Итак, имеем вопрос - были ли Волга ГАЗ-21 и Победа М20 копиями западных аналогов, если были, то каких, а если не были, то каким было влияние иностранной техники на их конструкцию.
Ответ на первый вопрос может и должен быть простым и понятным - нет, не были. Ни в академическом, ни в общепринятом смысле этого слова. Копией называется более или менее точное воспроизведение чего либо, а автомобиль является совокупностью различных узлов и деталей. Ни Волга ни Победа не являются точным воспроизведением какого либо другого авто. Более того, если исходить из того, что главным признаком модели является кузов - именно смена кузова считается сменой модельного ряда, а двигатель, салон, подвеска могут быть самыми разными в рамках одной модели, то становится ясно, что ни Волга ни Победа не только не были копиями, но и не имели прямых западных "прародителей", подобно родству "Победа"-"Варшава", "Фиат 124"-"ВАЗ 2101" и т.д.
Остается второй вопрос. В какой степени Волга и Победа были подвержены иностранному влиянию.
Для этого следует прежде всего ответить на вопрос, сколько крупных советских автомобильных заводов были построены с прямым иностранным участием?
Ответ простой. Все. Включая АМО-ЗИС, ГАЗ, МЗМА-АЗЛК, ВАЗ, ЯАЗ/МАЗ, КАМАЗ. Все советские автомобильные заводы были спроектированы, построены и оснащены оборудованием c прямым участием западного бизнеса. Ничего страшного или стыдного в этом нет - на момент постройки это были самые совершенные технологии и будущее показало, что все без исключения сделки оказались сверхприбыльными для СССР и его экономики.
Итак, будучи точными аналогами западных (как правило, американских), заводов прежде всего по составу оборудования, советские автогиганты как правило были достаточно скованы в тех или иных технологических решениях, которые на них применялись.
Перейдем конкретно к Горьковскому Автозаводу, или Заводу им Молотова,как он тогда назывался.
31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживании массового производства легковых и грузовых автомобилей.
К моменту когда первый прототип Победы был создан, а это вторая половина 1944 года в особенное для завода время. Летом 1943 года немецкая авиация разбомбила завод, причинив ему огромные разрушения. Только героизм тысяч людей позволил восстановить производство в ближайшее время.
Не надо быть ясновидцем, чтобы понять что в тот момент проектирование легковых автомобилей не было первостепенной задачей для заводчан.
До Победы на ГАЗе выпускали ГАЗ-А, весьма точную копию Форда, следом за ним ГАЗ-М1, имевший в основе своей также Форд, но уже в значительно меньшей степени и ГАЗ-11-73, фактически, модернизированный ГАЗ-М1 с лицензионным двигателем Додж Д5. То есть от модели к модели прямое техническое заимствование, заменялось менее прямым, а также "перетасовкой", технических узлов различных производителей.
В случае с Победой произошел технический прорыв - можно с уверенностью утверждать, что ни одного прямого западного аналога у нее не было, в отличии от предыдущих машин.
Начнем с двигателя. Основным мотором должен был быть все тот же 6 цилиндровый лицензионный Додж Д5, хрестоматийная история со словами "невелика победа, ну пусть будет" широко известна, в результате в производство пошел четырехцилиндровый мотор, в основе своей имевший укороченный блок того же Д5 и высокую степень унификации с исходным мотором.
Передняя подвеска а также пол кузова была использована от Опеля Капитана
Коробка передач от ГАЗ-М1, то есть от Форда. Также от Форда было взято много других узлов.
Некоторые мелочи взяли от Виллиса.
Остается кузов, точнее его дизайн. Общепринятое хрестоматийное мнение то, что он оригинален. Более того, по некоей живучей главпуровской легенде, он был первым кузовом в мире с понтонной компоновкой, произвел на западе фурор, а британская фирма Standard скопировала его на своей модели Vanguard, появившимся в серии на год после Победы в 1947 году (при этом подробности серийного выпуска Победы до 1949 года широкой публике остаются неизвестны).
Как уже было сказано, силовая схема кузова была в значительной степени заимствована у Капитана. Как быть с дизайном?
Тем более с копированием его англичанами. Вот он по ссылке.
Родство налицо. И кстати, не только во внешнем дизайне. Полазав в свое время по Vanguard первого выпуска я то тут то там отмечал сходство самых разных узлов с Победой. И опять таки, это не "родство технических решений" - кто сомневается, пускай посмотрит, насколько по другому строились британские машины в 40х-годах, это была "вещь в себе", не знавшая печати глобализации и евронорм - чисто британское "кино не для всех". Так неужели правда копировали с Победы? Ну кто хочет, может в это верить.
Интересно, что сами англичане любят рассказывать другую историю. Про то как во время войны в Британии были запрещены разработки гражданской техники, и Стандард был вынужден отправить одного из своих конструкторов в командировку в США, где он успешно ознакомился с перспективными американскими разработками, не пошедшими в серию из за войны и в результате на свет появился Vanguard.
Возможно, история Standard Vanguard поможет пролить свет на белые пятна в истории создания Победы...
Продолжение следует...
Скажу сразу, что на истину в последней инстанции я не претендую, равно как и не ставлю себе самоцелью расшатывание устоев и сбрасывание с пьедесталов мэтров. Как говорится кесарю кесарево, а слесарю слесарево.
Поводом для этого маленького обзора послужил очередной по счету эмоциональный обмен мнениями в интернете на данную тему.
Надо сказать, что по уровню накала страстей среди любителей российской технической истории, данный вопрос уступает разве что вечной теме номер один - родственных связях АК-47 и StG.44, при более куда объемном фактическом материале, все таки автомобиль имеет несколько больше узлов и деталей, чем автомат.
Итак, имеем вопрос - были ли Волга ГАЗ-21 и Победа М20 копиями западных аналогов, если были, то каких, а если не были, то каким было влияние иностранной техники на их конструкцию.
Ответ на первый вопрос может и должен быть простым и понятным - нет, не были. Ни в академическом, ни в общепринятом смысле этого слова. Копией называется более или менее точное воспроизведение чего либо, а автомобиль является совокупностью различных узлов и деталей. Ни Волга ни Победа не являются точным воспроизведением какого либо другого авто. Более того, если исходить из того, что главным признаком модели является кузов - именно смена кузова считается сменой модельного ряда, а двигатель, салон, подвеска могут быть самыми разными в рамках одной модели, то становится ясно, что ни Волга ни Победа не только не были копиями, но и не имели прямых западных "прародителей", подобно родству "Победа"-"Варшава", "Фиат 124"-"ВАЗ 2101" и т.д.
Остается второй вопрос. В какой степени Волга и Победа были подвержены иностранному влиянию.
Для этого следует прежде всего ответить на вопрос, сколько крупных советских автомобильных заводов были построены с прямым иностранным участием?
Ответ простой. Все. Включая АМО-ЗИС, ГАЗ, МЗМА-АЗЛК, ВАЗ, ЯАЗ/МАЗ, КАМАЗ. Все советские автомобильные заводы были спроектированы, построены и оснащены оборудованием c прямым участием западного бизнеса. Ничего страшного или стыдного в этом нет - на момент постройки это были самые совершенные технологии и будущее показало, что все без исключения сделки оказались сверхприбыльными для СССР и его экономики.
Итак, будучи точными аналогами западных (как правило, американских), заводов прежде всего по составу оборудования, советские автогиганты как правило были достаточно скованы в тех или иных технологических решениях, которые на них применялись.
Перейдем конкретно к Горьковскому Автозаводу, или Заводу им Молотова,как он тогда назывался.
31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживании массового производства легковых и грузовых автомобилей.
К моменту когда первый прототип Победы был создан, а это вторая половина 1944 года в особенное для завода время. Летом 1943 года немецкая авиация разбомбила завод, причинив ему огромные разрушения. Только героизм тысяч людей позволил восстановить производство в ближайшее время.
Не надо быть ясновидцем, чтобы понять что в тот момент проектирование легковых автомобилей не было первостепенной задачей для заводчан.
До Победы на ГАЗе выпускали ГАЗ-А, весьма точную копию Форда, следом за ним ГАЗ-М1, имевший в основе своей также Форд, но уже в значительно меньшей степени и ГАЗ-11-73, фактически, модернизированный ГАЗ-М1 с лицензионным двигателем Додж Д5. То есть от модели к модели прямое техническое заимствование, заменялось менее прямым, а также "перетасовкой", технических узлов различных производителей.
В случае с Победой произошел технический прорыв - можно с уверенностью утверждать, что ни одного прямого западного аналога у нее не было, в отличии от предыдущих машин.
Начнем с двигателя. Основным мотором должен был быть все тот же 6 цилиндровый лицензионный Додж Д5, хрестоматийная история со словами "невелика победа, ну пусть будет" широко известна, в результате в производство пошел четырехцилиндровый мотор, в основе своей имевший укороченный блок того же Д5 и высокую степень унификации с исходным мотором.
Передняя подвеска а также пол кузова была использована от Опеля Капитана
Коробка передач от ГАЗ-М1, то есть от Форда. Также от Форда было взято много других узлов.
Некоторые мелочи взяли от Виллиса.
Остается кузов, точнее его дизайн. Общепринятое хрестоматийное мнение то, что он оригинален. Более того, по некоей живучей главпуровской легенде, он был первым кузовом в мире с понтонной компоновкой, произвел на западе фурор, а британская фирма Standard скопировала его на своей модели Vanguard, появившимся в серии на год после Победы в 1947 году (при этом подробности серийного выпуска Победы до 1949 года широкой публике остаются неизвестны).
Как уже было сказано, силовая схема кузова была в значительной степени заимствована у Капитана. Как быть с дизайном?
Тем более с копированием его англичанами. Вот он по ссылке.
Родство налицо. И кстати, не только во внешнем дизайне. Полазав в свое время по Vanguard первого выпуска я то тут то там отмечал сходство самых разных узлов с Победой. И опять таки, это не "родство технических решений" - кто сомневается, пускай посмотрит, насколько по другому строились британские машины в 40х-годах, это была "вещь в себе", не знавшая печати глобализации и евронорм - чисто британское "кино не для всех". Так неужели правда копировали с Победы? Ну кто хочет, может в это верить.
Интересно, что сами англичане любят рассказывать другую историю. Про то как во время войны в Британии были запрещены разработки гражданской техники, и Стандард был вынужден отправить одного из своих конструкторов в командировку в США, где он успешно ознакомился с перспективными американскими разработками, не пошедшими в серию из за войны и в результате на свет появился Vanguard.
Возможно, история Standard Vanguard поможет пролить свет на белые пятна в истории создания Победы...
Продолжение следует...
